Mediju sapieri. Kas sadārdzinājis Daugavpils tramvajus — inflācija vai korupcija?

Pagājis jau pusgads, kopš Daugavpilī kursē četri jauni tramvaji, kuru iepirkumu vairāku gadu garumā pavadīja dažādas problēmas un arī šaubas, vai Daugavpils Lokomotīvju remonta rūpnīca (DLRR) patiešām tramvajus komplektējusi. Varbūt visu tomēr paveicis Čehijas uzņēmums "Pragoimex", beigās Daugavpilī tramvaja priekšpusē vien pielipinot DLRR logo?

Cik pamatota ir viena vagona cena, kas sasniedza 1,8 miljonus eiro, zinot, ka 2017. gadā Čehijas pilsētai Olomoucai līdzīgs modelis izmaksājis divas reizes lētāk? Kā vērtēt, ka pērn decembrī abas puses vienojās par vēl deviņu vagonu piegādi, par katru maksājot 1,4 miljonus eiro? Vai DLRR kļuvusi par īstenu tramvaju komplektētāju, ar potenciālu produktus eksportēt arī uz ārvalstīm? Rūpnīcas pārstāvji norāda, ka komplektējuši apmēram 50% no jaunajiem Daugavpils vagoniem, turklāt nākotnē gatavi savu iesaisti tramvaju ražošanā un komplektēšanā pat palielināt.

Šādi izskatījās Daugavpils Lokomotīvju remonta rūpnīcas īpaši ierīkotajā depo 2023. gada rudenī, kurā, kā apgalvo uzņēmumā, tapuši jaunie tramvaji. Tobrīd strādnieki pielikuši dažas virsbūves detaļas, pieskrūvējuši sēdekļus un citas interjera detaļas, strādājuši ar elektroniku. Bijuši noņemti arī riteņi. Vai tie ir 50% no visa tramvaja?

Foto: Ivars Soikāns / Latvijas Mediji

Dega termiņi un piegādātājs

Līdz pat pagājušā gada oktobrim Daugavpils tramvaju parku lielākoties veidoja Krievijā ražoti tramvaji, no kuriem liela daļa ražota pārdesmit gadu pirms tūkstošgades maiņas, daļa iegādāti 2014. gadā, bet vēl citi – 2019. gadā. Pieredze ar jaunajiem krievu tramvajiem gan bijusi slikta – tie nav izrādījušies uzticami. Vēl lielākas problēmas radušās pēc Krievijas iebrukuma Ukrainā un tam sekojošajām sankcijām – vairs nav iespējams pasūtīt detaļas no Krievijas. Uzņēmumā norāda, ka tādējādi krievu tramvaji nākotnē var vienkārši apstāties.

"Kad pirkām iepriekšējos vagonus, nerunājām par Krieviju kā agresorvalsti, tad vēl sadarbojāmies. Tagad ir strikta sarkanā līnija. Tolaik prioritāte bija lētākais variants, un krievu tramvaji tādi vienmēr bija. Tagad jādomā par modernizāciju," kļūdas atzīst "Daugavpils satiksmes" ("DS") valdes loceklis Artis Druvinieks.

Lai nomainītu novecojušo tramvaju parku, 2021. gadā izsludināts tramvaju iepirkums, kurā "DS" cerēja iegādāties 12 jaunus Eiropas Savienībā ražotus tramvajus. Tas beidzās nesekmīgi. Tajā pašā gadā nesekmīgi beidzās vēl viens iepirkums. Arī 2022. gada aprīlī, kad tika saņemts tikai viens pieteikums – DLRR partnerībā ar čehu "Pragoimex". Toreiz piedāvājums neesot bijis kvalitatīvs, turklāt "DS" neesot paticis, ka "Pragoimex" bijušais valdes loceklis čehs Jaroslavs Kremens 2021. gadā tika notiesāts par korupciju. Tā paša gada septembrī līgums par četru tramvaju piegādi ar DLRR tomēr tika noslēgts, turklāt joprojām partnerībā ar "Pragoimex". "DS" esot saņēmis apliecinājumus, ka "Pragoimex" vairs nav iesaistīts nelikumībās. Taču garais iepirkumu process nozīmēja to, ka strauji tuvojas datums, kurā ES fondu nauda pilsētai vairs nebūs pieejama. Būtībā gada un divu mēnešu laikā – līdz 2023. gada beigām – tramvajiem bija jābūt "DS" rīcībā.

"Viegli nebija nevienā brīdī, bet bija vairāki iemesli – ģeopolitiskā situācija, sadārdzinājums, īsie termiņi un sarežģītā specifikācija, ņemot vērā klimatiskos apstākļus un visu pārējo, lai maksimāli samazinātu riskus," saka Druvinieks. Viņš stāsta, ka virkne komponentu izvēlēti dārgāki, bet izturīgāki, piemēram, nerūsējošs tramvaja korpuss – lai to neietekmētu sāls, smiltis un lietus. "Visi risinājumi ir maksimāli vērsti uz augstu sasniedzamo rezultātu. Skaidrs, ka lēti nav." Ziemu tramvaji pārdzīvojuši labi – esot bijušas mazas problēmas, bet nekā būtiska.

Daugavpilī vajadzētu nomainīt divas trešdaļas tramvaju, tāpēc šobrīd "DS" izstrādā modernizācijas plānu. "Mums noteikti jāmodernizē četri vagonu tipi. Samērā droši varam būt par 12 vagoniem, bet par 25 – noteikti ne. Runājam arī ar DLRR, kas ir ieinteresēta modernizēt tramvajus. Varbūt atkal sadarbosies ar čehiem. Esam runājuši arī ar poļu uzņēmumiem. Bet nezinām, vai, izsludinot iepirkumu, atkal nebūs tā, ka neviens nepieteiksies. Rēķinām, ka modernizācija izmaksātu uz pusi lētāk. Ja varam modernizēt desmit vagonus vai par to pašu naudu nopirkt piecus jaunus, mums jāņem pirmais variants," uzskata "DS" valdes loceklis. Uzņēmums šogad grib pabeigt modernizācijas plānu, lai visa dokumentācija jau būtu gatava mirklī, kad atvērsies jaunās ES fondu programmas.

Komplektēt cita ražojumu – ne pārāk izplatīta prakse

Kāpēc pieteicās tikai DLRR partnerībā ar čehu uzņēmumu? Un kāpēc čehi nepieteicās individuāli? Kāpēc viņiem nepieciešama DLRR starpniecība?

Diemžēl uz "Latvijas Avīzes" sadarbības partnera portāla "HlidaciPes" redaktores Lūcijas Sikorovas jautājumiem čehu uzņēmuma "Pragoimex" vadība izvairās atbildēt.

Transporta nozares eksperts, kurš gan vēlējās palikt anonīms, "Latvijas Avīzei" sacīja, ka šāds modelis nav ļoti izplatīts un nav arī pats efektīvākais: "Nezinu, kur ir vaina. Varbūt iepirkumu apjoms Daugavpilij vienmēr pārāk mazs. Varbūt problēmas pašu iepirkumu veikšanā un iespējamo pretendentu apziņošanā. Jo teorētiski jau nekas neliedza "Pragoimex" pašiem pieteikties. Arī iepriekšējais Daugavpils tramvaju iepirkums bija caur starpnieku – Lietuvas uzņēmumu, turklāt Lietuvā pat nav neviena tramvaju tīkla. Vai tik arī iepriekšējie tramvaji nebija caur starpniekiem?"

Eksperts novērojis, ka biežāk uzņēmumi komplektē cita ražotāja mikroautobusus, nevis tramvajus vai vilcienus. "Latvijas un Lietuvas uzņēmumi komplektē mazliet modificētus "Mercedes Benz Sprinter" minibusus. Sliežu transportam ražotājs parasti savā ražotnē visu komplektē pats. Lielākos pasūtījumos gan mēdz būt, ka gala komplektēšana notiek jaunā ražotnē (kas var būt uz esoša uzņēmuma bāzes), it sevišķi, ja tas ir specifisks, modificēts produkts. Piemēram, Lielbritānijā daudziem Eiropas vilcienu ražotājiem ir savas rūpnīcas, reizēm uz bijušo Lielbritānijas ražošanas uzņēmumu bāzes. Līdzīgi, bet citu iemeslu dēļ [Krievijas sāktā kara dēļ], šobrīd "Škodas" vilcienu Latvijai un Igaunijai gala komplektēšana notiek Rīgā – "L-Ekspreša" uzņēmumā."

Dažreiz tomēr esot tā, ka kāds cits ražotājs pēc licences būvē cita uzņēmuma produktu. "Piemēram, Krievijas uzņēmums "Urāla lokomotīves" līdz karam pēc "Siemens" licences ražoja piepilsētas vilcienus Krievijas dzelzceļa vajadzībām, tagad mēģinājuši lokalizēt šo produktu. Bet Ķīnas "CRRC" ražojis vairākus citus "Siemens" produktus – ātrvilcienus un lokomotīves. Bet tas parasti notiek lielos mērogos," nozares virtuvi ieskicē transporta eksperts.

Runājot par Daugavpils tramvaju cenu, eksperts norāda, ka pēdējo pāris gadu laikā inflācija tiešām ir skārusi nozari. Taču viņam grūti spriest, cik liela ietekme ir vidēji. Katrā ziņā ir ar ko salīdzināt, atkal atgādinot par Olomoucas tramvajiem, kuri izmaksājuši 1,4 miljonus. "Protams, šajā gadījumā vietējais ražojums, standarta sliežu platums, mazliet lielāks vagonu skaits – tas var jebkurā gadījumā mazliet samazināt cenu par vienību."

"Jā, ir dārgi, bet..."

"Daugavpils satiksmes" valdes loceklis A. Druvinieks sarunā vēlreiz uzsver, ka izvēles bijušas divas – piekrist maksāt 1,8 miljonus vai nepiekrist un pie jauniem vagoniem netikt. Arī viņš personīgi uzskata, ka 1,8 miljoni eiro ir ļoti liela summa, īpaši salīdzinot ar 2019. gada tramvajiem, kuri maksājuši pusmiljonu. "Vairāk nekā trīsreiz augstāka cena, bet saprotam, ka savu lomu spēlē situācija. Pēc 2022. gada februāra kardināli mainījās cenas. Zinām, kas pasaulei piegādāja metālu, izejvielas un citus produktus. Līdzko šis virziens aizvērās, cenām bija augšupejoša līkne visās nozarēs. Katrai lietai ir pamatojums. Jā, es uzskatu, ka ir dārgi, bet, ja nepieņemtu šo piedāvājumu, tad tramvaju nebūtu vispār," saka Druvinieks.

Daugavpils Lokomotīvju remonta rūpnīcā apgalvo, ka dažas no tramvaja detaļām ražoja pašā rūpnīcā. "Latvijas Avīze" pārliecinājās, ka iekārtu tiešām ir daudz, tostarp pavisam jaunas, ar kurām tiek izgrieztas jaunas detaļas. Attēlā uzņēmuma darbinieks strādā pie detaļas izgatavošanas vilcienam.

Foto: Karīna Miezāja / Latvijas Mediji

Arturs Burinskis uzskata, ka Daugavpils tramvaju iepirkums ir speciāli sadārdzināts.

Foto: Karīna Miezāja / Latvijas Mediji

"Skaidrs, ka lēti tas nav, bet jautājums, vai iekļaujamies projekta rāmī. Vai saņemam produktu vai pasakām, ka neizdevās," komentē "Daugavpils satiksmes" valdes loceklis Artis Druvinieks.

Foto: Karīna Miezāja / Latvijas Mediji

"Ļoti bieži gadās, ka izsludini iepirkumu un procesa gaitā līdz piedāvājuma iesniegumam interesējas pieci seši pretendenti. Beigu galā saņem tikai divus pieteikumus, bet nevari pajautāt, kāpēc tā. Acīmredzot atlikušie, kuri nepieteicās, visticamāk, izvērtēja savas spējas, ekonomisko izdevīgumu. Mūsu iepirkumā bija ļoti saspringts izpildes grafiks. Ja es būtu viņu vietā, arī droši vien septiņreiz nomērītu un padomātu, vai vajag. Jo neizpildes gadījumā ieslēdzas soda sankcijas, ieslēdzas visi riski un projekts noraujas. Damokla zobens jau virs viņiem karājās. Domāju, ka daudzi būtu gribējuši saražot, bet ilgākā termiņā," norāda Druvinieks. Viņš neuzskata, ka DLRR no darījuma būtu ievērojami nopelnījuši. "Darījums vairāk tendēts uz to, lai iegūtu pati pilsēta – lai uzņēmums darbotos, lai varētu maksāt algas. Subjektīvi skatoties, pieļauju, ka šī ir arī iestrāde nākotnei," uzskata Druvinieks.

Uzraugi pārkāpumus nesaskata

Projektu uzraugošās Centrālās finanšu un līgumu aģentūras (CFLA) pārstāve Ieva Luste "Latvijas Avīzei" skaidro, ka nav objektīva pamata apšaubīt izmaksu atbilstību faktiskajai tirgus situācijai iepirkuma veikšanas brīdī, ņemot vērā, ka tika veikts publisks iepirkums, kura vērtēšanas kritērijs bija saimnieciski izdevīgākais piedāvājums ar zemāko cenu.

"CFLA ir izvērtējusi gan tramvaju vagonu iepirkumu procedūru, gan iepirkuma līguma izpildi, un šo pārbaužu ietvaros netika konstatēti pārkāpumi, kas potenciāli varētu radīt ES fondu līdzfinansējuma samazinājuma risku. Papildus tam CFLA ir veikusi pārbaudi projekta īstenošanas vietā, tostarp pārbaudījusi tramvaju atbilstību iepirkuma tehniskajai specifikācijai, un pārbaudes laikā netika konstatētas atkāpes no iepirkuma līgumā noteiktās darbu izpildes kārtības."

Salika kā lego

"Latvijas Avīzei" bija iespēja arī ieskatīties pašā Daugavpils Lokomotīvju remonta rūpnīcā, ieskaitot depo, kur tika komplektēti tramvaji. Vieta, kurā var ietilpināt divus tramvaju vagonus, neliela. Mūsu vizītes laikā tramvaju uz sliedēm nav. Stāv vilciena apakšējā daļa. Palikuši daži darbgaldi un paliela kaste, kurā samesti detaļu iepakojumi. Vai tur tiešām komplektēti tramvaji? Nevaru apgalvot, ka tā nav. Vietējā laikraksta "Latgales Laiks" pārstāvji 2023. gada novembrī arī pabijuši šajā depo. Pēc bildēm redzams, ka tobrīd vienā no jaunajiem tramvajiem darbojušies pieci seši darbinieki, kuri skrūvējuši dažas virsbūves detaļas, riteņus, salona krēslus un veikuši citus darbus. 

Vai tie ir 50% no tramvaja? Noteikti nav, bet diemžēl citus vizuālus pierādījumus medijiem DLRR visas komplektēšanas gaitā tā arī neparādīja.

Iepirkums paredzēja, ka darbus DLRR un čehu "Pragoimex" dalīs uz pusēm – 50% sakomplektēs čehi (papildus tam, ka čehi lielāko daļu detaļu saražo) un pārējo izdarīs Daugavpilī, no čehiem saņemot detaļas un t. s. "know how". Uzņēmuma padomes loceklis Vladislavs Pavlovičs norādīja, ka daļu detaļu DLRR izgatavojis uz vietas savās iekārtās. Metālapstrādes līnija uzņēmumam ir liela – no vecām, bet joprojām aktīvi izmantotām iekārtām līdz pavisam jaunām, vairākus tūkstošus vērtām, kurās var izgatavot gan ne tik sarežģītas metāla konstrukcijas, gan sarežģītu dīzeļdzinēja pievadu. Uzņēmumā norāda, ka iekārtas var pielāgot daudzu tramvajiem nepieciešamo detaļu izgatavošanai, tāpēc nākamajos iepirkumos DLRR esot gatavs izpildīt 70–75% no visiem darbiem. Tālākā nākotnē – vēl vairāk. Notiekot pārrunas ar dažām pilsētām Ukrainā un Kazahstānā. Pavlovičs cer, ka tad DLRR savus produktus un pakalpojumus varēs arī eksportēt. Plāns joprojām esot sadarboties ar "Pragoimex", bet, tā kā uzņēmums cer palielināt pašu līdzdalību projektos, plānots piesaistīt arī citus partnerus un detaļu ražotājus.

"Kad jau 2014. gadā sākās karš Ukrainā, sajutām spiedienu un nelabas lietas no Krievijas puses. Skaidrs, ka no Krievijas pārorientēties bija sarežģīti, jo tas mums bija lielākais tirgus. Krievijas pasūtījumi aizņēma gandrīz 90% no kopējā portfeļa. 2022. gadā jau tam visam bijām mazliet gatavi. Šobrīd no Krievijas esam pilnībā prom. Aizgājām uz Eiropu un dabūjām lielu klientu bāzi. Tagad mūsu pamata klienti ir no Polijas, Slovākijas, Serbijas, Ungārijas, Vācijas, strādājam ar visu valstu dzelzceļiem. Protams, paliek bijušās PSRS republikas, tostarp Ukraina," stāsta uzņēmuma padomes loceklis V. Pavlovičs.

Viņš apliecina, ka DLRR vēlējies nodrošināt "DS" ar tramvajiem jau agrāk, taču iepriekšējā iepirkumā viņus apspēlējuši krievi, kam starpnieki bijuši lietuvieši. Pirms gadiem desmit pārrunas par sadarbību bijušas ar baltkrievu tramvaju ražotāju. Paveicies izdarīt pareizo izvēli un sadarbībai izvēlēties čehu uzņēmumu.

Redzot visai problemātisko situāciju ar tramvajiem ne tikai Daugavpilī, bet arī joprojām lietošanā esošos vecos Rīgas tramvajus, uzņēmumā nolemts, ka dīzeļvilcienu apkopē un modernizācijā iekrāto pieredzi varētu izmantot arī tramvaju modernizācijā. "Izmantojot tikai Eiropā izgatavotas rezerves daļas, mēs varētu palīdzēt Daugavpilij tikt galā ar atkarību no Krievijas. Mūsu pluss ir tas, ka visu varam uzsākt ātri. Daugavpilij tas bija īpaši svarīgi, jo par krievu tramvaju nomaiņu jādomā bija jau vakar, nevis šodien vai rīt. Ja būs vēlme un līdzekļi, nākamgad mierīgi varam piegādāt Daugavpilij modernizētus šos "vecos jaunos" tramvajus," pārliecināts DLRR padomes loceklis.

Pavlovičs uzskata, ka šī iepirkuma cenu nedrīkst salīdzināt ar citiem iepirkumiem, kuri bijuši pirms kara sākuma, jo pēc tā visam augušas izmaksas. "Otrkārt, mums ir atšķirīgi klimatiskie apstākļi nekā Čehijā, mums ir lielākas temperatūras svārstības. Treškārt, te bija citāda tehniskā specifikācija nekā Olomoucā. Mēs varam aizbraukt uz "Mercedes" vai "Porsche" salonu un tur auto bāzes modelis maksā 60 000 eiro. Ja gribam, lai auto atbilst mūsu prasībām, sākam to papildus komplektēt un cena var pieaugt divas reizes."

Galvenais, lai dokumenti kārtībā

Viens no aktīvistiem, kurš apšaubīja iepirkuma leģitimitāti, bija Daugavpilī dzimušais un ilgus gadus dzīvojušais Aleksandrs Šumskis, kurš tagad gan vairākus gadus jau strādā un mājo Vācijā. Viņš uzskata, ka viena vagona cena ir par augstu un nekas neliecina, ka DLRR rīcībā būtu iekārtas, ar kurām varētu sakomplektēt tramvaju.

"Daudziem cilvēkiem liekas dīvains šis iepirkums. Uzņēmuma akcionāru galvgalī ir Daugavpils mērs Andrejs Elksniņš. Un daudz dzirdēts, ka viņš ir iesaistīts vairākās šaubīgās, netīrās lietās. No otras puses, ir DLRR īpašnieks, miljonārs no Igaunijas – Oļegs Osinovskis. Labi zināms, ka viņš ilgi ir kopā ar Elksniņa bijušo dzīvesbiedri Anastasiju Udalovu un viņi taisa daudzmiljonu biznesu ar ES fondu līdzekļiem," spriež A. Šumskis.

Jāpiezīmē, ka Daugavpils Lokomotīvju remonta rūpnīca 100% apmērā pieder Osinovskim, kurš zināms kā apsūdzētais krimināllietā par pusmiljona eiro kukuļa došanu bijušajam "Latvijas dzelzceļa" šefam Uģim Magonim (Vidzemes rajona tiesa iepriekš abus apsūdzētos attaisnoja, taču prokuratūra spriedumu pārsūdzēja un patlaban lietu izskata otrajā instancē Rīgas apgabaltiesā). Udalova ir uzņēmuma padomes priekšsēdētāja. DLRR 2022. gadā apgrozīja 58,9 miljonus un nopelnīja 4,9 miljonus. Udalovai pieder arī izdevniecība SIA "Mediju nams", bet abiem kopā pieder "H.A. Brieger", kas pārvalda kosmētikas zīmolu "Dzintars".

"Es zinu, kā funkcionē ES fondi, kādi ir finansējuma principi, kā izskatās konkursi. Vienkārši nevarēju noskatīties uz to visu. Gribēju palīdzēt, jo es uzskatu, ka te vienkārši zog miljonus. Visi jau, šķiet, zina par 240 000 eiro vērto zivs instalāciju Stropu ezera krastā. Bet tramvaji ir vērti miljonus," savas aizdomas izklāsta Šumskis, uzskatot, ka Daugavpils strādā pēc Krievijas korupcijas shēmām.

"Uzņēmums "Daugavpils satiksme" teic, ka bija spiests pieņemt šo piedāvājumu, jo tas bijis vienīgais piedāvājums. Taču projektus var izstrādāt tā, lai daļai uzņēmumu iepirkums nav pievilcīgs un uzvarētu vēlamais pretendents. Fondu cilvēki sēž Briselē vai Vācijā. Viņus interesē tikai dokumenti. Neviens jau nav tāds idiots, lai pieļautu kļūdas dokumentācijā. Vizīte objektā ir labi ja stundu. Protams, tur visus uzņem draudzīgi, viss skaisti sataisīts. Protams, nevaru galvot, ka CFLA nav veikusi pienācīgas pārbaudes," norāda Šumskis.

Viņš uzskata – pat ja viņa bažām nav pamata un tramvaji tiešām komplektēti Daugavpilī, to cenu viņš nekādi nespēj atzīt par pieņemamu. Tādēļ viņš izlēmis vērsties Eiropas Birojā krāpšanas apkarošanai (OLAF). Šumskim atbildēts, ka birojā sāktas darbības, taču viņam nav zināms, kā lieta tālāk attīstās. Pirms trim mēnešiem lieta vēl bijusi atvērta.

"Uzskatu, ka rīkojos pareizi. Man nav bail atklāt savu vārdu, jo zinu, ka neplānoju kādu laiku atgriezties Daugavpilī, bet, ja būtu tur, tad uztrauktos par savu veselību," saka Šumskis.

Tāpat iepirkumu apšauba daugavpilietis Arturs Burinskis. "Vienmēr visur ir tikai viens pretendents. Vai nu nemāk strādāt, vai arī ir korupcija. Normāli taču ir, ka ir vairāki pretendenti! Es jau iedzīvotājiem piedāvāju interesantu biznesa modeli. Ja "Mercedes" maksā 150 000 eiro, tad mēs varētu iegādāties auto pa detaļām. Saliksim kopā un pārdosim par 350 000. Ja DLRR ir jaunais tramvaju flagmanis, cik vēl tramvajus viņi ir pārdevuši?" jautā Burinskis.

UZZIŅA

Korupcijas vēzis

Čehijas tramvaju ražotājs "Pragoimex" ir tieši saistīts ar "Latvijas Avīzē" jau aprakstīto "Škoda Transportation", kas ir "Pragoimex" māteskompānija ar 32% daļu uzņēmumā kopš 2014. gada. "Škoda Transportation" bija iesaistīts "Rīgas satiksmes" korupcijas skandālā, kuru sāka izmeklēt 2018. gadā. Šobrīd "Škoda Transportation" pieder "PFF" grupai, kuru pārvalda Renāte Kelnerova un viņas trīs meitas, uzņēmumu mantojot no traģiski bojā gājušā vīra Petera Kelnera.

"Pragoimex" padomē vairākus gadus atradies, piemēram, Milošs Kratohvīls, kurš bija "Škoda Holding" finanšu direktors laikā, kad to vadīja čehu miljonārs Tomāšs Krseks un kad uzņēmums uzvarēja vairākos "Rīgas satiksmes" iepirkumos, par kuriem vēlāk Korupcijas novēršanas un apkarošanas birojs sāka izmeklēšanu. Kratohvīls ir arī bijušais "Central Europe Industries Ltd." vadītājs – tieši šī kompānija skaitījās "Škoda Transportation" patiesā īpašniece laikā, kad to vadīja Krseks. Kratohvīls bija iesaistīts arī "Olainfarm" neveiksmīgajā pirkšanā kā Krseka vadītās investīciju kompānijas "BHM Group" pārstāvis. "BHM" grupai pieder vairāki uzņēmumi, kuri saistīti ar atjaunīgās enerģijas projektiem, tostarp Latvijā, kurus arī aprakstījām "Latvijas Avīzē" publikāciju sērijā "Čehu biznesa haizivs Latvijas ūdeņos" 2023. gada martā un aprīlī.

Vairākums "Pragoimex" akciju (apmēram 2/3) gan pieder čehu "Krnovske opravne a strojirne", kas nodarbojas ar vilcienu vagonu ražošanu, modernizāciju un remontu, kā arī ar tramvaju ražošanu. Neskaitot tramvaju ražošanu, uzņēmumam ir diezgan līdzīgs produktu klāsts kā DLRR.

"Pragoimex" gadu gaitā nav izticis bez skandāliem. 2016. gadā sākās tiesvedība pret uzņēmēju, lobistu Martinu Dediču, kurš, izmantojot savus politiskos sakarus Morāvijas-Silēzijas apgabalā, no 2009. līdz 2012. gadam palīdzēja tikt pie apjomīgiem iepirkumiem Ostravā četrām kompānijām, tostarp Prāgā bāzētajam "Pragoimex". Policija norādīja, ka kompānijas zinājušas par Dediča ietekmi un maksājušas par to Dedičam. Dedičs norādījis, ka nodarbojies ar uzņēmumu konsultēšanu. Policija gan to uzskatīja par kukuļņemšanu, norādot, ka Dedičs tikai no "Pragoimex" vien saņēmis nepilnu miljonu eiro.

Kopumā Ostravas tiesa 2021. gadā lietā notiesāja sešus cilvēkus – Dedičam piesprieda astoņus gadus cietumā, bet tā laika "Pragoimex" valdes loceklim Jaroslavam Kremenam izdevās izvairīties no cietumsoda – viņam tika piespriesti divarpus gadi probācijā, 120 tūkstošu eiro naudas sods, kā arī aizliegums nākamos desmit gadus ieņemt amatus uzņēmumu valdēs un padomēs.

Skaties video:

Eiropas Savienības finansēts. Paustie viedokļi un uzskati atspoguļo autora(-u) personīgos uzskatus un ne vienmēr sakrīt ar Eiropas Savienības vai Eiropas Izglītības un Kultūras izpildaģentūras (EACEA) viedokli. Ne Eiropas Savienība, ne EACEA nenes atbildību par paustajiem uzskatiem.

Foto: Latvijas Mediji