Sunny 8 °C
S. 25.02
Alma, Annemarija
Elektroautomašīnu uzlādes tīkla "Eleport" vadītājs Latvijā Kārlis Mendziņš: "Pats lielākais šķērslis gan jaunu, gan arī lietotu elektroauto iegādei ir to cenas: pašlaik lielākā Latvijas iedzīvotāju daļa šādu auto nevar atļauties."
Elektroautomašīnu uzlādes tīkla "Eleport" vadītājs Latvijā Kārlis Mendziņš: "Pats lielākais šķērslis gan jaunu, gan arī lietotu elektroauto iegādei ir to cenas: pašlaik lielākā Latvijas iedzīvotāju daļa šādu auto nevar atļauties."
Foto: Karīna Miezāja / Latvijas Mediji

2022. gada oktobrī Eiroparlaments un Eiropas Savienības (ES) dalībvalstis vienojās par iekšdedzes dzinēju autotransporta aizliegumu no 2035. gada.

Arī vairāki lielie autoražotāji un tirgotāji paziņojuši par pilnīgu pāreju uz elektrisko spēkratu ražošanu un tirdzniecību. Kaut arī Latvijā elektrisko spēkratu skaits aug – 2022. gada beigās Latvijā to bijis par 80% vairāk nekā gadu iepriekš, elektriskā transporta izplatībā joprojām atpaliekam no citām Eiropas valstīm.

Mazāk par procentu visu auto

2023. gada 1. oktobrī Ceļu satiksmes drošības direkcijas (CSDD) uzskaitē bija 5938 elektromobiļi, to skaitā 5758 vieglās automašīnas, kuru īpatsvars pašlaik neveido pat vienu procentu no Latvijas automašīnu kopskaita.

Vai turpmāko 11 gadu laikā Latvijā spēsim pārsēsties elektriskajos spēkratos, ņemot vērā milzīgo un gaužām novecojušo iekšdedzes dzinēju autoparku? Vai tomēr arī turpmāk Latvijas iedzīvotāju lielākā daļa joprojām būs spiesti pirkt lietotas un vecas automašīnas ar iekšdedzes dzinējiem no Vācijas, Francijas un citām ekonomiski attīstītākajām Eiropas valstīm?

Pēc Klimata un enerģētikas ministrijas ziņām, Latvijas autoparkā 37% veido novecojuši transportlīdzekļi, kuri kļūst arvien mazāk ekonomiski un rada lielu izmešu apjomu. To vidējais vecums ir 14,5 gadi.

Lietotu elektroauto būs vairāk

Klimata un enerģētikas ministrijas Enerģijas tirgus departamenta direktors Gunārs Valdmanis atzīst, ka pašlaik ministrijā neesot padziļināti vērtēts pieminētais lēmums par iekšdedzes transporta aizliegumu no 2035. gada. Ministrijā prognozē, ka nākamajā desmitgadē varētu samazināties interese un ekonomiskais pamatojums iegādāties lietotu iekšdedzes dzinēju transportu, savukārt lietoto automašīnu tirgū aizvien lielāks īpatsvars būs elektroautomašīnām.

Viņaprāt, viens no galvenajiem uzdevumiem un netiešs ieguldījums elektromobilitātes veicināšanā ir konkurētspējīga elektroenerģijas tirgus attīstība, kur būtisks priekšnosacījums ir atjaunojamās enerģijas ražošana Latvijā, īpaši vēja enerģijas potenciāla apgūšana. Tikpat būtisks priekšnosacījums elektromobilitātes veicināšanā ir arī iedzīvotāju izglītošana – elektriskā transporta lietošana ar rūpīgi plānotu uzlādi laikos, kad elektroenerģijas cenas ir zemākas un kad iznākumā izdevumi ir mazāki nekā iekšdedzes transportam.

Gunārs Valdmanis atzīst, ka iedzīvotāju gatavību iegādāties jaunu elektroautomašīnu nosaka viņu pirktspēja. Tā kā pašlaik lielākā daļa iedzīvotāju izvēlas vai spēj nopirkt lietotas automašīnas, salīdzinoši lēnāku elektrotransporta izplatību pašlaik nosaka to ierobežotais piedāvājums otrreizējā tirgū.

Prognozē cenu samazinājumu

Arī Igaunijas elektroautomašīnu uzlādes tīkla "Eleport" vadītājs Latvijā Kārlis Mendziņš teic, ka pats lielākais šķērslis ir gan jaunu, gan arī lietotu automašīnu iegādes cenas, kuras pašlaik lielākā Latvijas iedzīvotāju daļa nevar atļauties. Piemēram, lai pašlaik nopirktu jaunu "Nissan Leaf", jārēķinās ar naudas summu, sākot no 30 000 eiro.

Tomēr, viņaprāt, jaunu elektroautomašīnu cenām būtu jāsamazinās. 2013. gadā Latvijā jauns "Nissan Leaf" maksāja 45 000 eiro. Labos laika apstākļos bez uzlādes ar to varēja nobraukt vien 100 kilometrus. Pašlaik par 30 000 eiro jau varot nopirkt automašīnu, kas bez uzlādes spēj nobraukt vairāk nekā 200 kilometrus.

"Lemjot par elektroautomašīnas iegādi, pircējam vispirms būtu jāzina, kāds būs ikdienā viņa nobraukto kilometru skaits," spriež Kārlis Mendziņš. Jo tas lielāks, jo ātrāk pirkums atmaksāsies.

Reklāma

Gunārs Valdmanis domā, ka 2022. gada nogalē vērojamās cenu svārstības energoresursu tirgū ietekmēja arī uzlādes izdevumus, kas kādu daļu iedzīvotāju atturēja iegādāties elektroautomašīnas.

Uzlādēt var pat Zilupē

Vai Latvijā ir pietiekami daudz elektrouzlādes staciju, lai ikviens varētu būt drošs, ka ar elektroautomašīnu aizbrauks, piemēram, līdz Zilupei? Kārlis Mendziņš teic, ka kopš 2017. gada ar valsts atbalstu publiskās elektrouzlādes stacijas ir ierīkotas pie visiem lielākajiem valsts autoceļiem ik pēc 30 līdz 50 kilometriem un visās apdzīvotajās vietās, tāda ir pat Zilupē. Aizvadītajos gados uzņēmums "Eleport" Latvijā ierīkojis 20 publiskās elektrouzlādes stacijas. Bet līdz šā gada beigām "Eleport" to būs jau 25. Viņaprāt, pašlaik izveidotais publisko elektrouzlādes staciju tīkls vēl neesot tāds, kādam tam jābūt 2035. gadā, kad ES dalībvalstīs iekšdedzes dzinēju automašīnu tirdzniecību plānots pilnīgi pārtraukt.

Izrāviens ar valsts atbalstu?

"Aizvadītā pusotra gada laikā ar valsts atbalstu noticis būtisks izrāviens elektromobilitātes attīstībā," uzskata Gunārs Valdmanis. "Pašlaik pa Latvijas ceļiem jau ripo vairāk nekā 1300 elektroauto, kuri iegādāti ar valsts atbalstu. Un tas ir aptuveni 22% no to kopskaita Latvijā." Viņaprāt, šis atbalsts esot pietiekami labs stimuls elektroautomašīnu iegādei, tāpēc nebūtu iemesla ieviest vēl kādus pasākumus. "Valsts atbalsta programma elektrisko un ārēji uzlādējamu hibrīdautomašīnu iegādei ir pagarināta līdz 2024. gada beigām," turpina Valdmanis, piebilzdams, ka pašlaik šo atbalstu gan izmanto tikai tie iedzīvotāji, kuri spēj iegādāties arī jaunu elektroautomašīnu. Viņaprāt, atšķirībā no Latvijas vairākās Eiropas valstīs elektrotransporta izplatību sekmējis ne tikai valsts atbalsts, bet arī pasākumi, kuri iekšdedzes dzinēju transporta lietošanu padara dārgāku vai neizdevīgāku.

Kārlis Mendziņš domā, ka pašreiz ieviestais valsts atbalsts iedzīvotājiem, kuri nolēmuši iegādāties elektroautomašīnu (4500 eiro par jaunu vai 2250 eiro par lietotu, kā arī papildus 1000 eiro no tirgotāja) ir samērīgs. Tomēr, viņaprāt, šis atbalsts būtu vajadzīgs arī uzņēmumiem, tāpēc ka pašlaik tie pērk jaunas elektroautomašīnas visvairāk. Šī atbalsta ietvaros, pēc viņa domām, būtu jāparedz arī veco automašīnu nodošana nevis par lūžņu cenu, bet 1000 eiro apmērā. Tā būtu iespējams ātrāk atbrīvoties no vecā autoparka, tā vietā iegādājoties elektroautomašīnas.

Fantastiska lieta un dārgs prieks

Ko par elektroautomašīnām saka iedzīvotāji, kuri lieto tās ikdienā?

"Elektroautomašīna vispār ir fantastiska lieta. Klusa, ekonomiska, nepiesārņo vidi," atzīst Rīgas autoservisa "Rolis" valdes priekšsēdētājs Uldis Rolis. "Uzlādēt vari mājās, nav jābrauc uz degvielas staciju un jālej dārgā degviela, līdz ar to ekspluatācijas izdevumi mēdz būt mazāki nekā iekšdedzes dzinēju automašīnām."

"Ekspluatācijas izdevumi noteikti ir mazāki nekā automašīnām ar iekšdedzes dzinējiem," viņam piekrīt arī Kārlis Mendziņš. "Gadā ar elektroautomašīnu nobraucot aptuveni 15 000 kilometru, var ietaupīt no pusotra līdz diviem tūkstošiem eiro.

Cita priekšrocība – elektroauto gaita ir ievērojami klusāka nekā iekšdedzes dzinēju automašīnām. Ziemas apstākļos visās, izmantojot datora lietotni, var ātri ieslēgt salona apsildi un izkausēt logu apledojumu."

Ikšķiles iedzīvotājs Uldis Kučerāns stāsta, ka pirms divarpus gadiem iegādājies "Škoda Enyaq", ar kuru paguvis nobraukt teju 70 000 kilometru. "Elektroautomašīnu nopirku tāpēc, ka tā varu izvairīties no satiksmes sastrēgumiem, kuru, braucot no Ikšķiles uz darbu Rīgā, ir arvien vairāk," skaidro Uldis. "Ar šo auto varu braukt arī pa pilsētas sabiedriskajam transportam paredzēto joslu. Vairs nav jābrauc uz degvielas uzpildes stacijām. Tā vietā varu uzpildīties, savā ģimenes privātmājā pieslēdzoties parastai elektrības rozetei. Ar vienu pilnu uzlādi ar šo auto varu nobraukt 300 kilometru. Uz garantijas apkopi, kas šim auto ir pieci gadi, jābrauc vienreiz divos gados. Nekādas eļļas nav jāmaina, jo tādu šim auto gluži vienkārši nav."

Uldis Kučerāns gan atzīst, ka iedzīvotāju lielākajai daļai pašlaik pirkt jaunu elektroauto, kas maksā vairākus desmitus tūkstošus eiro, īsti nav ekonomiska pamatojuma. Tāpēc, viņaprāt, nekas neliecina, ka elektroautoparks tuvākajos gados varētu ievērojami paplašināties. Viņaprāt, elektroautomašīna ir pārāk dārgs prieks: "Elektroautomašīnu pašlaik var nopirkt tikai pietiekami turīgs cilvēks, kurš vēlas izmantot priekšrocības, ko tā spēj dot. Bet, pērkot to, arī viņam rūpīgi jāapsver, kāds būs nobraukums gadā – tā, lai atmaksātos prāvais ieguldījums šāda spēkrata iegādē." 

Šaubīgais izdevīgums

Elektroauto "Škoda Enyaq" īpašnieka Ulda Kučerāna ieskatā daudzstāvu nama dzīvokļa īpašniekam pašlaik pirkt elektroautomašīnu vispār nav vērts, jo viņš varēs to uzlādēt vienīgi publiskās uzlādes vietās. "Bet tur elektrības izdevumi ir krietni lielāki, nekā uzlādējot privātmājā," saka Kučerāns, "pēc izlīdzinātā tarifa mājās man jāmaksā 16 centi par kilovatstundu. Iznākumā man tie ir 3,50 eiro par nobrauktajiem 100 kilometriem. Vēl ērtāk jūtas tie privātmāju īpašnieki, kuriem uz jumtiem uzlikti saules paneļi. Tad automašīnas uzlāde iznāk par brīvu. Turpretī, uzlādējot publiskajās uzlādes vietās, būs jāmaksā vismaz divreiz dārgāk, nekā uzlādējot mājās no elektrības rozetes."

Viņam nepiekrīt elektroautomašīnu uzlādes tīkla "Eleport" vadītājs Latvijā Kārlis Mendziņš. Viņaprāt, uzlādei izmantojot tikai publiskās stacijas, braukt elektroautomašīnā tik un tā būšot izdevīgāk nekā automašīnā ar iekšdedzes dzinēju: "Pat pēc visdārgākā cenrāža, nobraucot ar lielu četru riteņu piedziņas elektroauto 100 kilometrus, brauciens maksā astoņus eiro. Savukārt pēc vislētākā cenrāža izdevumi 100 kilometru nobraukumam nepārsniedz četrus eiro."

Lielos izdevumus nenožēlo

Rīdzinieks, pazīstamais TV žurnālists Ansis Bogustovs, stāsta, ka 2014. gada oktobrī nopircis jaunu "VW e-up".

"Toreiz lietotus elektroauto vispār nevarēja nopirkt, tāpēc bija jāizšķiras par jaunu, kas maksāja 32 000 eiro. Man paveicās, jo varēju izmantot Klimata pārmaiņu finanšu instrumenta (KPFI) atbalstu, kas man piederošajam uzņēmumam piedāvāja samazināt izdevumus 50% apmērā. Atņemot nost vēl arī pievienotās vērtības nodokli, par auto samaksāju 12 500 eiro.

Kaut arī man tā bija pietiekami liela summa, šī auto iegādi nenožēloju, jo šajos gados automašīnai tikpat kā nekas nav bijis jāremontē. Jā, bija jāapmaina ar akmeni nejauši izsistais vējstikls un bremžu kluči. Bet ar parastajiem lietotajiem auto, kuri man piederēja agrāk, esmu izbraukājis autoservisus krietni biežāk. Aizvadītajos deviņos gados ar elektroauto jau esmu nobraucis 200 000 kilometru, par 100 nobrauktajiem kilometriem iztērējot 3 līdz 3,50 eiro. Automašīnu uzlādēju mājās no rozetes, kas, protams, ir izdevīgāk, nekā uzlādējot publiskās uzlādes vietās. Viens no trikiem ir tas, ka dažviet, lādējot auto publiskajās stacijās, ir jāmaksā nevis par kilovatstundām, bet laiku, kas jāpatērē uzlādei. Piemēram, "Latvenergo" uzlādes vietās jāmaksā par kilovatstundām, bet CSDD uzlādes vietās par laiku, neatkarīgi no patērētās elektrības. Turklāt visas automašīnas nav iespējams uzlādēt, izmantojot tā saukto ātro uzlādi. Pašlaik Rīgā uzlādes vietas ir pieejamas visur, tāpēc rindās vairs nav jāstāv. Kad sāku braukt ar šo elektroauto, tad gan bija traki – uzlādes vietu maz un jāstāv garās rindās."

Arī "Eleport" pārstāvis Kārlis Mendziņš ir elektriskā "Citroen C Zero" īpašnieks. To viņš nopircis pirms septiņiem gadiem tepat Latvijā ar domu, ka labos apstākļos varēs nobraukt vismaz 100 kilometrus un ka visur būs iespējams to uzlādēt. Nopircis šo auto ziemā, kad ārā esot bijuši 25 grādi zem nulles, tomēr, kā viņš apgalvo, arī šajos apstākļos varējis braukt bez aizķeršanās.

Jāremontē arī elektroautomašīnas

Uldis Rolis stāsta, ka savā autoservisā remontējot elektroautomašīnas jau sešpadsmito gadu. Tā kā ik gadu Latvijā šo automašīnu parks paplašinās, palielinās arī nepieciešamība pēc remonta. "Tām tāpat nodilst riepas, jāmaina bremžu uzlikas un kādā brīdī vajadzīgs arī kāds dārgāks remonts," skaidro Rolis. "Aizvadītā gada laikā gan esam remontējuši vien dažus desmitus šo automašīnu. Bet jāņem vērā, ka ar jaunām elektroautomašīnām ar rūpnīcas garantiju gan nebrauc uz parastajām autodarbnīcām. Ar tām, visticamāk, pirmos piecus gadus īpašnieki brauc pie dīleriem, kuri, iespējams, atrod un novērš kādas tā dēvētās bērnu slimības."

Uldis Rolis atklāj, ka gados vecākas automašīnas nepacieš mitrumu. Reiz 2013. gadā ražotais elektriskais "FIAT Fiorino" apstājies, iebraucot lielākā peļķē. Kopš tā laika ar šo elektroautomašīnu Uldis braucot tikai vasarā un skaidrā laikā. Bet ziemā, sliktos laika apstākļos viņš tomēr izmanto automašīnu ar iekšdedzes dzinēju.

Jautāts, kāds remonts aizvadītajos gados elektroautomašīnām bijis nepieciešams viņa vadītajā autoservisā, Uldis Rolis atbild, ka visbiežāk tām bijis jānovērš korozijas radītie bojājumi elektriskajos vados un ierīcēs, kas, visticamāk, radušies mitruma un uz autoceļiem kaisītā sāls dēļ. Tāpēc īpašniekiem, sevišķi tiem, kuri ar elektroauto grib braukt sliktos laika apstākļos, būtu laikus jāparūpējas par auto aizsardzību pret mitruma un sāls ietekmi.

Uldis Kučerāns savukārt stāsta, ka elektroautomašīnām ir vieglākas riepas – tā, lai gaitas pretestība būtu mazāka. Bet diemžēl tās maksā dārgāk nekā parastās. Reizēm bažas rada arī tas, ka viņam piederošā "Škoda Enyaq", tāpat citas elektroautomašīnas, ir piebāztas ar elektroniku. Ja kaut kas sabojājas, ar paša spēkiem novērst bojājumu nav iespējams. Vajadzīgs meistars, bet visos autoservisos viņu trūkst.

"Iedzīvotājus, kuri vēlas atbalstīt Eiropas Zaļo kursu un kuri sapņo par elektroauto, valsts vilina ar atbalstu to iegādei un dažādiem atvieglojumiem satiksmē," spriež Uldis Rolis. "Citstarp – nopērkot elektroauto, nav jāmaksā ceļa nodoklis. Bet par automašīnām ar iekšdedzes dzinējiem šis nodoklis jāmaksā pilnā apmērā, kaut arī gan tās, gan elektriskās, kuras mēdz būt pat smagākas par parastajām, brauc pa vieniem un tiem pašiem autoceļiem, kurus izdangā vienādi."

Sava enerģija

Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem. Par publikācijas saturu atbild "Latvijas Avīze".

Reklāma
Reklāma
PAR SVARĪGO
Reklāma