7.7 °C
Kokrūpniecības pirmā pusgada eksporta rādītāji ir ar mīnusa zīmi – kā liecina CSP dati, koksnes eksporta vērtība sarukusi par 3,4%, kas ir 1,73 miljardi eiro salīdzinājumā ar 1,79 miljardiem attiecīgā laikā pērn.
Lai gan apaļkoksnes pārvadājumi nav lielākā izmaksu pozīcija koksnes produktu ražošanas ķēdē, tomēr daži tirgu lejupslīdes brīdi izmanto, lai risinātu sasāpējušos jautājumus tieši šajā posmā, proti, centienos mazināt izmaksas regulāri, virs atļautās normas, tiek pārkrauti jau tā smagie baļķvedēji. Valsts mežos šis jautājums gan ir sakārtots, bet privātajos mežos valda anarhija, radot negodīgu konkurenci visā nozarē. Par mežizstrādes nozares konkurenci apaļkoksnes pārvadājumos iztaujājām Latvijas Neatkarīgo mežizstrādātāju asociācijas izpilddirektoru Artūru Bukontu.
Jau pērn LTV raidījums "Aizliegtais paņēmiens" ziņoja, ka daudzi kokvedēji pa Latvijas autoceļiem pārvietojas, pārkāpjot pieļaujamo pilno masu, proti, tiek pārkrauti. Tobrīd sarosījās arī Saeimas Aizsardzības, iekšlietu un korupcijas novēršanas komisija, kas atbildīgajām ministrijām lika rast risinājumu. Pēc aktīvas skaidrošanās putekļi pamazām nosēdās un nekas tā arī atrisināts netika. Kur ir problēma?
A. Bukonts: Optimāls kravas transportlīdzekļa noslogojums ir būtisks jebkuras nozares loģistikas jautājums. Latvijas normatīvais regulējums kokvedējiem transportam ir nosacīts kompromiss starp izmaksu ziņā efektīvu, izmešu ziņā videi draudzīgāku, satiksmes intensitātes ziņā drošāku kravu pārvadājumu un valsts autoceļu specifiku – pēdējos piecos gados ir notikuši uzlabojumi galveno un reģionālo autoceļu infrastruktūrā, bet vietējie autoceļi savu investīciju kārtu vēl gaida.
Ja runājam tieši par kokvedēju kravnesību, Baltijas valstu līmenī situācija ir daudzmaz līdzīga – sertificētas, specializētas konstrukcijas kravas mašīnas var saņemt smagsvara atļaujas pārvadājumiem ar pilnu masu no 46 līdz 52 t, bet ziemeļvalstis (Somija, Zviedrija) izveidojušas regulējumu apaļo kokmateriālu pārvadājumiem, kuru pilna masa sasniedz 68–74 tonnas, turklāt atsevišķos maršrutos tiek pieļauti pat 100 t smagi pārvadājumi. Līdz ar to ziemeļvalstis darbojas efektīvāk un ietaupītā laika un naudas ziņā ir konkurētspējīgākas.
Bet nav nemaz tik tālu jāskatās, jo tepat Latvijā apaļkoksnes pārvadājumos protam radīt tirgus kropļojumus – kamēr viens pārvadātājs cītīgi ievēro noteiktos masas limitus, tikmēr otrs uzkrauj 10–15% pa virsu
un arī ir izmaksu ziņā tikpat "efektīvs" kā zviedrs!
Tātad kokvedēji pamatīgi bojā ceļus...
Bērni, mācieties matemātiku un fiziku, teiktu Berga kungs! Pirmkārt – no vairāk nekā 24 tūkstošiem kravas auto, kas ikdienā ripo pa mūsu ceļiem, nepilns 1000 ir kokvedēji (CSDD dati, 2023. g.). Otrkārt – zinātnieku veiktajos pētījumos pierādīts, ka auto ar puspiekabi un vienkameras riepām, kura kopējā masa ir 40 t, atstāj lielāku ietekmi uz ceļa segumu nekā auto ar piekabi, papildu asīm un divkameru riepām, kura kopējā masa ir 52 t. Transportlīdzekļa radītās ietekmes pārneses uz ceļa konstrukciju intensitāte ir tieši atkarīga no transportlīdzekļa riteņu un ceļa seguma kontaktvirsmas laukuma attiecības pret transportlīdzekļa un kravas kopējo masu.
Kokvedēja sastāvam ar kopējo masu 52 t šī attiecība ir pozitīvāka, proti – mazāka, un tādējādi tas rada mazāku spiedienu un ceļa konstrukcijas bojājumu risku nekā, piemēram, divasu vilcējs ar puspiekabi ar kopējo masu 40 t.
Salīdzinot kopējo transportlīdzekļa sastāvu ietekmes jeb spiediena uz segumu datus, kokvedēja sastāvs ar kopējo masu 52 t rada 43 kg/cm2 lielu spiedienu, kamēr divasu vilcējs ar puspiekabi ar kopējo masu 40 t – 57 kg/cm2. Turklāt ceļu deformācijas būtiskāk ietekmē satiksmes intensitāte, nevis kopējā masa – tātad kokvedējs jebkuram ceļam ir saudzīgāks nekā parastā "fūre". Protams, ja ar piekrautu kokvedēju iebrauksim pārmitrā lauku ceļā, brīdī, kad tur nedrīkstētu braukt pat pasta busiņš, – rezultāts visiem būs skaidrs.
Vai pārkraušana nevar būt arī cilvēciska kļūda, jo uz aci grūti noteikt, piemēram, mitras koksnes masu?
Jā, tā var gadīties – apaļo kokmateriālu kravas masas noteikšanu būtiski sarežģī koksnes īpašības. Atkarībā no tā, kurā mēnesī koki ir cirsti, mitruma saturs vidēji var atšķirties par 25% eglei, 26% bērzam un apsei pat par 50%. Mitruma saturs būtiski ietekmē 1m3 koksnes svaru. Turklāt šīs atšķirības var rasties ne tikai starp kokiem, kas cirsti vasarā, pavasarī, rudenī vai ziemā, – mitruma saturs koksnē var atšķirties pat vienas cirsmas ietvaros kokiem, kas auguši sausākos apstākļos un mitrākā ieplakā. Ja pieņemam, ka kokvedēja kravas apjoms ir 32 m3, tad kravas masa, piemēram, apses papīrmalkai, var svārstīties no 27,5 tonnām līdz 33,3 tonnām. Ņemot vērā, ka kokvedēja masa ir 21 tonna (aptuveni atkarībā no konstrukcijas un komplektācijas), šādai kravai sastāva pilna masa var svārstīties no 48,5 tonnām līdz 54,3 tonnām, līdz ar to kokvedēja vadītājam objektīvu iemeslu dēļ nav iespējams pilnīgi precīzi noteikt kokvedēja sastāva pilnu masu.
Tomēr tehnoloģijas attīstās – jaunākas paaudzes kokvedēju konstrukcijā ir iebūvēti asu svari, kas kokvedēja vadītājam ļauj ērti kabīnē uz displeja aplūkot faktisko noslodzi, – un šāda kokvedēja pārkāpums jau ir apzināta rīcība.
Kādi varētu būt risinājumi?
Jāskatās divos virzienos – kādus mehānismus var ieviest nozare saviem spēkiem un ko varētu darīt tie, kam ceļu satiksmes noteikumu ievērošanas uzraudzība ir pamatdarbs.
Neticu, ka mēs vienā dienā brīvprātīgi varētu apņemties, ka pārkrautas kravas neviens nevedīs vai arī ka kokapstrādes uzņēmumi šādu kravu varētu nepieņemt. Otrajā gadījumā kaut vai tāpēc, ka arī pārstrādes uzņēmumos lielākoties svaru nav, – koksnes uzmērīšanu veic pēc tilpuma, nevis masas.
Bet risinājumi ir iespējami, piemēram, vēršot dažādu sertifikācijas sistēmu uzmanību uz faktu, ka sertificētam kokmateriālu pircējam būtu jāpierāda, kā viņš savā saimniecībā šādu risku mazina. Tā būtu nopietna motivācija mums pašiem.
Savukārt valsts pusē beidzot būtu jāsaprot – kāpēc spējam pārbaudīt tikai 900 kravas gadā, zinot, ka tūkstošiem dažādu nozaru smagsvara transportlīdzekļu katru dienu veic vairākus reisus?
Kāpēc ārvalstu pārvadātāji kravas piegādā pa konkrētiem maršrutiem un konkrētā diennakts laikā bez problēmām? Vai tā tiešām ir kapacitātes problēma vai tomēr nepareizi veidota sistēma?
Pieņemu, ka šos jautājumus uzdodat arī atbildīgajām ministrijām.
Nozare ir vairākkārt vērsusies pie atbildīgajām iestādēm un ministrijām, no kurām pēdējoreiz piedāvājām ieviest e-pavadzīmes ar mūsu izstrādātu funkcionalitāti, lai policija, neapturot mašīnu, varētu iepazīties ar kravas pavaddokumentiem, tādējādi jau indikatīvi saprotot kravas apjomu vismaz tilpuma mērvienībās. Diemžēl mums atteica, jo šī nav valsts izstrādāta sistēma, līdz ar to amatpersonas to izmantot nedrīkstot. Skaidrs, ka nozare atkārtoti vērsīsies pie Iekšlietu ministrijas, bet tikmēr – meklēsim risinājumus mūsu pašu spēkiem.
Publikācija tapusi sadarbībā ar Meža attīstības fondu.
