Olafs Zvejnieks: Ķīnas ambīciju spožums un posts

Negaidīti klusu pasaulē, bet Latvijā vispār nepamanīti aizvadīta gadsimta grandiozākā infrastruktūras un politiskās ietekmes projekta desmit gadu jubileja.

Olafs Zvejnieks.

Foto: Dainis Bušmanis / Latvijas Mediji

Nē, runa nav par "Rail Baltic", tas nemaz nav tik liels projekts globālā mērogā. Runa ir par Ķīnas "Vienas jostas, viena ceļa" iniciatīvu, ko mēdz dēvēt arī par Jauno zīda ceļu. Desmit gadu laikā infrastruktūras projektiem iztērēts līdz vienam triljonam ASV dolāru, proti, tūkstoš miljardiem, par kuriem būvēti dzelzceļi un autoceļi, tilti un tuneļi, ostas, cauruļvadi un elektroapgādes tīkli Āzijā, Eiropā, Āfrikā un Latīņamerikā. Kopumā vienas jostas un viena ceļa līgumus ar Ķīnu parakstījušas 150 valstis pasaulē.

Atbilde ekonomiskai krīzei

"Vienas jostas, viena ceļa" iniciatīva kaut kādā mērā piedzima kā atbilde uz 2008.–2009. gada ekonomisko krīzi un kaut kādā – meklējot atbildi uz Ķīnas stratēģiskajiem izaicinājumiem. Ķīna uz 2008.–2009. gada globālo krīzi atbildēja ar četru triljonu juaņu ekonomisko stimulu paketi, kas lielā mērā bija vērsta uz valsts centrālajiem reģioniem, kas vienmēr atpaliek attīstībā no piekrastes zonas valsts austrumos. Ar stimulu palīdzību tika būvēti ceļi, tilti un lidostas valsts centrā, taču dažu gadu laikā viss vajadzīgais bija uzbūvēts, bet radītās celtniecības jaudas bija valsts vajadzībām pārmērīgas. Tad 2013. gadā dzima iecere izmantot šīs celtniecības jaudas aiz valsts robežām, vienlaikus risinot arī Ķīnas stratēģiskos izaicinājumus.

Un viens no lielākajiem izaicinājumiem un draudiem Ķīnai ir tas, ka 

apmēram 60% no tās ārējās tirdzniecības iet caur ASV sabiedrotās Singapūras kontrolē esošo Malakas jūras šaurumu un militāra konflikta gadījumā to būtu viegli slēgt kuģu satiksmei, kas radītu katastrofālas sekas Ķīnas ekonomikai.

Radās ideja radīt "jostu", atdzīvinot seno Zīda ceļu pa sauszemi, un "ceļu" – jaunu jūras ceļu, savienojot pa garāku trasi Ķīnu ar Dienvidaustrumāziju, Āfriku un Eiropu, bet apejot Malakas jūras šaurumu. Tika uzskatīts, ka šis ceļš atkārtošot jūrasbraucēja Marko Polo ceļu uz Ķīnu. Tā vajadzībām tiktu uzbūvētas ostas, tilti, rūpnīcas un infrastruktūra Dienvidaustrumāzijā un Indijas okeāna piekrastē. Sauszemes trases izbūvē par Ķīnas svarīgāko partneri kļuva Centrālāzijas valstis, bet jūras ceļa veidošanā – Pakistāna, jo caur to iet Ķīnas–Pakistānas ekonomiskais koridors.

Projekts būtībā mēģināja eksportēt Ķīnas ekonomisko pieredzi, kas liecināja, ka ceļu un citas infrastruktūras izbūvei seko labklājības celšanās reģionā. Šādu pieeju ar abām rokām atbalstīja t. s. globālie Dienvidi, kuriem ir daudz neatrisinātu infrastruktūras problēmu un simtiem miljonu cilvēku cieš no dzeramā ūdens apgādes un elektrības trūkuma, skolu, ceļu un interneta neesamības. Globālajiem Dienvidiem šis plāns kļuva par kaut ko līdzīgu Māršala plānam pēckara Eiropā, bet Ķīnas mērķis bija ar šo projektu palīdzību nostiprināt savu politisko ietekmi un radīt jaunus preču eksporta ceļus un tirgus.

Pieauguši parādi līdz 100 miljardiem

Kas pa šiem desmit gadiem ir izdevies un kas nav? Neapšaubāmi daudz kas ir uzbūvēts, neapšaubāmi ir nostiprinājusies Ķīnas spēja īstenot starptautiskus projektus, neapšaubāmi pieaugusi Ķīnas politiskā ietekme pasaulē un daudzas valstis ir Ķīnai parādā milzu summas. Piemēram, jau minētā Pakistāna no Ķīnas saņēmusi 52 miljardus dolāru un ar to palīdzību dažu gadu laikā radījusi 8000 MW lielas elektrību ģenerējošas jaudas jeb trešdaļa no visas valsts jaudas, šādi īsā laikā pārvarot elektrības deficīta problēmu.

Taču vienlaikus šajā procesā valsts parādi pieauguši līdz 100 miljardiem dolāru, kuru apkalpošana kļuvusi par nepanesamu slogu, un 

Pakistānas finansiālā eksistence ir pilnībā kļuvusi atkarīga no ķīniešu labvēlības parādu pārfinansēšanā. Līdzīga situācijā ir arī citi Ķīnas partneri – Laosa, Šrilanka, Zambija un Surinama.

Ar "Vienas jostas, viena ceļa" palīdzību Ķīna dažus gadus bija lielākais attīstības valstu finansētājs, apsteidzot šajā jomā ASV, bet tagad ir arī lielākais parādu piedzinējs pasaulē. Vienlaikus šī iniciatīva kļuvusi par finansiālām lamatām arī pašai Ķīnai – tā jau šobrīd apzinās, ka daudzi no parādiem droši vien nekad netiks atdoti. Ņujorkas analītiķu "Rhodium Group" vērtējumā jau šobrīd aizdevumi 78 miljardu ASV dolāru vērtībā ir kļuvuši neatdodami.

Izpelnījusies zaļo kritiku

Bez parādu jūga, ko "Vienas jostas, viena ceļa" iniciatīva radījusi globālajiem dienvidiem, tā izpelnījusies zaļo kritiku, jo ar tās palīdzību uzbūvētās fosilā kurināmā, galvenokārt – ogļu, elektrostacijas emitē 245 miljonus tonnu oglekļa dioksīda gadā – tā ir gandrīz ceturtdaļa no pašas Ķīnas emisijām, kas jau rada 29% no pasaules ogļskābās gāzes izmešiem. 

Konstatēts arī, ka Ķīnas finansētie projekti ir daudz nesaudzīgāki pret dabas daudzveidību un mazākumtautību teritorijām nekā Pasaules bankas finansētie.

Taču pati svarīgākā pārmaiņa notikusi pašā Ķīnā. Lai gan tā joprojām ir ekonomiska superlielvalsts, tomēr tās atkopšanās pēc Covid-19 pandēmijas nav notikusi, kā cerēts, un nekustamā īpašuma tirgus krīzes dēļ Ķīnas ekonomika ir ļoti draudīgā situācijā. Tas atspoguļojas arī līdzekļu daudzumā, kurus Ķīna var veltīt šai iniciatīvai, – 2016. gadā tie bija 85 miljardi dolāru, bet 2021. gadā vairs tikai 3,7 miljardi. Apstākļu maiņa likusi Ķīnai atteikties no grandioziem un bieži vien izšķērdīgiem projektiem par labu daudz mazākiem projektiem, kas saistīti ar atjaunojamiem resursiem un digitalizāciju.

Noskaņojums Eiropas valstīs mainījies

Un vēl viens apstāklis. Ja projekts bija iecerēts Ķīnas ietekmes stiprināšanai vienā no lielākajiem un bagātākajiem pasaules tirgiem – Eiropā, un tas tā nenoliedzami bija, tad var teikt, ka šī sadaļa ir izgāzusies. Savulaik iniciatīvai pievienojusies Itālija, Grieķija, Portugāle, Ungārija, interesi izrādīja arī Lielbritānija. Ja atceraties, tad arī Latvija cerēja izsist kaut kādu labumu no "jostas un ceļa".

Taču noskaņojums pagājušo gadu laikā mainījies un stipri atvēsis – Itālija skaidri signalizējusi, ka gatavojas izstāties no iniciatīvas. "Tirdzniecības ziņā [Itālijas piedalīšanās iniciatīvā] bija īsta katastrofa," laikrakstam "Christian Science Monitor" izteikusies Itālijas Starptautiskās politikas studiju institūta viena no Āzijas centra direktorēm Alesija Amignini. 

"Mēs neko no šīs iniciatīvas nesaņēmām, bet Itālijas tirdzniecības deficīts ar Ķīnu no 20 miljardiem dolāru 2019. gadā pieauga līdz 48 miljardiem 2022. gadā."

Noskaņojums mainījies arī citās Eiropas valstīs, kas satraukušās par Ķīnas politiskās un ekonomiskās ietekmes pieaugumu Eiropā. Rezultātā no visas Eiropas uz trešo, desmitās jubilejas, "Vienas jostas, viena ceļa" samitu ieradās tikai Ungārijas premjers Viktors Orbāns un Serbijas prezidents Aleksandars Vučičs. Tā kā nevienai no šīm valstīm nav jūras robežu un ostu, tad viņu klātbūtne samitā no praktiskās tirdzniecības viedokļa ir nebūtiska, tā ir tikai lojalitātes izrādīšana.

Rezultātā Ķīna savas iniciatīvas projektus arvien vairāk pagriež Dienvidāzijas un Āfrikas virzienā, taču neatbildēts paliek jautājums – vai tirdzniecība ar šīm, daudz nabagākajām valstīm, jebkad spēs atpelnīt milzīgās summas, kas ieguldītas infrastruktūras attīstībā?

Jauni grandiozi izaicinājumi

Grandiozajai Ķīnas iniciatīvai parādījušies arī stratēģiski, ne mazāk grandiozi izaicinājumi. 2022. gada jūnijā G7 valstu līderi paziņoja, ka gatavojas radīt 600 miljardus dolāru lielu fondu, kas attīstības valstīm ļautu finansēt infrastruktūras projektus. Savukārt šogad septembrī ASV, Saūda Arābija, Apvienotie Arābu Emirāti un Eiropas Savienība paziņoja par plānu savienot Eiropu, Tuvos Austrumus un Indiju ar dzelzceļa līniju. Kā veiksies ar šo projektu īstenošanu, rādīs nākotne, taču izaicinājums Ķīnai ir mests.