9.6 °C
Pirms gada, 2025. gada oktobrī, Rīgā pie Imantas dzelzceļa stacijas, pakļūstot zem vilciena, gāja bojā divas meitenes, kuras brauca ar nomas elektroskūteri.
Pēc šā traģiskā gadījuma gan politiķi, gan atbildīgās instances rosināja dažādas izmaiņas normatīvajos dokumentos, lai līdzīgi traģiski negadījumi neatkārtotos. Patērētāju tiesību aizsardzības centrs (PTAC) vērsās pret koplietošanas braucamrīku operatoru, operators solīja ieviest papildu daudzpakāpju vecuma pārbaudes sistēmas, Rīgas dome apsvēra versiju, ka varētu rosināt izmaiņas dzelzceļa pārbrauktuvju barjeru darbā, "Latvijas dzelzceļš" ("LDz") solīja uzlabot infrastruktūru, PTAC teica, ka pārliecināsies arī par citiem mikromobilitātes rīku pakalpojumu sniedzējiem: vai pakalpojums tiek nodrošināts droši, atbilstoši noteiktajām prasībām un vecumam. Tāpat raisījās diskusijas par šo elektroskrejriteņu definīciju – vai tie ir mopēdi vai velosipēdi? Kas pēc minētā traģiskā notikuma mainījās un kas vēl būtu jāmaina, lai uzlabotu pārvietošanās drošību?
Aizbrauca līdz nāvei...
Koplietošanas mikromobilitātes rīkus Latvijā nepilngadīgie iznomāt nedrīkst, bet diemžēl šajā gadījumā meitenes noteikumus apgāja.
"Albīna bija kā mans bērns, forša, labi mācījās, daudz draugu, protams, arī ar pusaudzes niķiem. Pusgadu ņēmos ar bāriņtiesu, lai viņu glābtu un atņemtu mūsu mātei, kurai ir problēmas ar alkoholu. Jau gadu viņa dzīvoja pie manis, manas ģimenes, kaut gan lieta bāriņtiesā bija vēl procesā," "Latvijas Avīzei" tagad stāsta 26 gadus vecā Liāna. Viņas 13 gadus vecā māsa Albīna vadīja "Ride" nomas braucamrīku pagājušā gada 1. oktobrī. Elektroskūteri aizķēra vilciens un sadursmē braucēja un otra meitene pasažiere, viņas draudzene, zaudēja dzīvību.
Liāna teic, ka "miljoniem reižu" māsai esot teikusi, ka nedrīkst braukt ar tamlīdzīgiem braucamrīkiem. Bloķējusi lietotni uz maksājuma kartes, ko devusi māsai, to beigās atņēmusi pavisam, un māsa ikdienišķos pirkumus veikusi ar savu mobilo telefonu. Maksājumu karte bija uz Liānas vārda. Albīnai savas kartes nebija, jo māte to nebija nokārtojusi, bet Liāna kā māsa to nevarējusi izdarīt.
"Tajā traģiskajā dienā māsai es atkal biju iedevusi vienu no savām maksājuma kartēm, jo viņai bija saplīsis telefons. Kartei bija parole uz "Ride" lietotni, bet es nezinu, kā viņa to apgāja vai uzzināja. Mūsdienu jaunieši ir tik advancēti. Nebūtu manas kartes, gan māsa ko citu izdomātu, piemēram, kartes ir draugiem...
Likumus raksta ar asinīm – tagad bērniem ir grūtāk tikt pie neatļautiem braucamlīdzekļiem, bet ja gribēs...
Pati sevi atceros pusaudzes gados. Pēc notikušā es tomēr redzu, ka bērni vairāk ievēro likumus un pavisam reti brauc divatā," novērojusi Liāna.
Albīnas māte pēc traģēdijas gribējusi tiesāties un cerēt saņemt naudu par meitu no valsts, bet vecākā māsa bijusi kategoriski pret tiesāšanos. "Man tādu naudu nevajag. Cilvēki labprātīgi saziedoja bērēm, piemineklim, gribēja vēl palīdzēt, bet es teicu – stop! Pati sev naudu varu nopelnīt," saka Liāna.
Māsa teic, ka "Ride" Albīnai vairāk bijis kā izklaides, ne transporta līdzeklis. Liāna ir saņēmusi no policijas 58 lappušu biezu lietu par notikušo traģēdiju, ko tā arī neesot saņēmusies atvērt. Pirmajā lapā rakstīts, ka cilvēkam jābūt morāli gatavam tam, ko ieraudzīs... Policisti teikuši, ka meitenes nebijušas reibumā. Aculiecinieki redzējuši, ka katrai meitenei bijušas austiņas ausīs. Palaidušas garām vilcienu no Rīgas, bet no Tukuma puses nākušo vilcienu nepamanījušas.
Liāna par traģēdiju neuzzināja uzreiz. Tai dienā bez mitas zvanījusi māsai, kura bija nozudusi: signāls bijis, bet ne atbildes. Lokācija rādīta kaut kur Ķemeros. Ar vīru jau gribējusi braukt uz Ķemeriem, līdz policija atbildējusi. Izrādās, Albīnas soma ar mobilo telefonu bija aizķērusies kaut kur aiz vilciena apakšas un aizceļojusi kopā ar vilcienu līdz Ķemeriem. Liāna uzreiz policijai pateikusi, ka māsa lietojusi viņas karti, bet pārmetumus par to nesaņēmusi.
Problēmas visā pasaulē
Ceļu satiksmes drošības direkcijas (CSDD) satiksmes eksperts Oskars Irbītis stāsta, ka laikā, kad notika negadījums Imantā, bija jau sākušās izmaiņas mikromobilitātes jomā. "Problēmas ar šo bijušas un ir ne tikai Latvijā, bet visā pasaulē: mikromobilitātes tehnikas attīstība skrien pa priekšu likumdošanai. Dažas valstis mēģina uzminēt progresa virzību, Latvija gan līdz šim reaģējusi uz sekām: kaut kas ir uzradies, un nu skatāmies, ko ar to darīt. Elektrisko skrejriteņu ēra sākās pēkšņi. Bija jānodefinē, kas tas vispār ir, jānosaka maksimālā ātruma un jaudas ierobežojumi, lai tas nebūtu apdraudošs. Jo uz ceļiem parādījās skrejriteņi, kas pēc saviem parametriem – ātruma virs 50 km/h un jaudas – atbilda motocikliem, bet bez gaismām un citām lietām, kas ir motociklam. Mauca pat pa maģistrālēm," stāsta O. Irbītis.
Ceļu satiksmes noteikumos 2024. gada janvārī elektriskajiem skrejriteņiem ieviesa atļautā ātruma ierobežojumu – 25 km/h – un prasību pēc vismaz velosipēda tiesībām vadītājam. 2025. gada jūlijā elektriskajiem skrejriteņiem ar sauszemes transportlīdzekļa īpašnieka civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas (OCTA) likumu ieviesa obligāto civiltiesisko apdrošināšanu. Tās tātad vēl nebija sekas Imantas negadījumam. Tāpat jau pirms negadījuma izvirzījās jautājums, kas par braucamo ir tas, kas atgādina velosipēdu vai mopēdu – gan ar pedāļiem, gan bez, bet braucošu ar elektrību, sevišķi saistībā ar dažiem nomas transporta līdzekļiem.
"Jo elektrovelosipēds pēc definīcijas ir braucamais, kam jāmin pedāļi: tiklīdz beidz mīt pedāļus, piedziņa beidzas, elektromotors ir tikai kā palīgs un atslēdzas, sasniedzot ātrumu 25 kilometrus stundā, turklāt tam ir noteikta maksimāla jauda – 250 vati. Bet kas ir tas, ar ko vari braukt, arī neminot pedāļus? Tāpēc šogad ieviesa jēdzienu pašgājējs velosipēds, kam no aprīļa nepieciešama reģistrācija, no maija – OCTA, var braukt no 14 gadu vecuma ar vismaz velosipēda tiesībām, līdz 16 gadu vecumam nepieciešama ķivere, dzinēja jauda – līdz 1000 vatiem, ātrums – līdz 25 kilometriem stundā. Tādējādi šie tika izņemti no elektrovelosipēdu kategorijas un noņemti no ietvēm. Abiem ātruma ierobežojums ir 25 kilometri stundā. Ja ir pedāļi, tad minies un varbūt sanāks ātrāk. Normāla pasaules prakse, ka tie ir uz brauktuves vai veloceliņa. Pārsvarā tos lieto pilsētās, kuru centros un blīvi apdzīvotās vietās arvien vairāk ievieš 30 kilometrus stundā ātruma ierobežojumu, līdz ar ko tiem īstā vieta ir tieši uz brauktuves, kur ar tiem var braukt vienā plūsmā ar automobiļiem. Daļa cilvēku argumentē, ka ielās, kur ir atļautais ātrums 50 kilometri stundā vai vairāk, tādiem braucējiem ir apdraudējums. Jā, bet jebkuram ir iespēja izvēlēties, pa kādām ielām ar kādu satiksmi braukt, piemēram, Rīgā pa Brīvības ielu vai paralēlo mierīgāko Tērbatas ielu, kur ātruma ierobežojums ir 30 kilometri stundā, savukārt uz paralēlās Čaka ielas ir veloceliņš. Tas pats attiecas uz velosipēdu: jāizvēlas ielas un ceļi, kur nejūties apdraudēts. Ar elektroskrejriteni var braukt arī pa gājēju ietvi, ja netraucē gājējiem. Ja nav citu iespēju, arī pa brauktuves malu, tāpat kā gājējs tur var iet. Bet jāsaprot, ka elektroskrejritenis domāts pilsētvidei, ne jau šosejām vai zemes ceļiem (bet aizliegts nav). Ar tiem var braukt no 14 gadu vecuma ar velosipēda vadītāja tiesībām, ja ir īpašumā, ja ar nomas, tad tikai no 18 gadu vecuma, jo līgumu par nomu var slēgt tikai pilngadīgas personas. No 18 gadu vecuma tiesības nav nepieciešamas, jo tiek prezumēts, ka jau kā gājējs esi apguvis ceļu satiksmes noteikumu pamatus," sarežģītos identifikācijas līkločus skaidro eksperts.
Taču liela problēma ir nosacījumu kontrole. Pirmkārt, tiek pārsniegta mikromobilitātes līdzekļu jauda un līdz ar to ātrums. Otrkārt, notiek braukšana divatā vai pat trijatā, kas ir aizliegts. Par to, par kādiem pārkāpumiem šos braucējus pieķer policija – nākamajā publikācijā.
"Pilsēta cilvēkiem" pret pārlieku stingrību
Šā gada aprīlī apvienība "Pilsēta cilvēkiem" izplatīja publisku paziņojumu un pieprasīja atsaukt izmaiņas Ceļu satiksmes noteikumos un Ceļu satiksmes likumā par mikromobilitātes rīkiem. Šie aktīvisti uzskata – lai gan to galvenais mērķis bijis regulēt pašgājējvelosipēda statusu, tomēr likumos esot iekļauti arī daudzi nepārdomāti noteikumi, kas pasliktina mikromobilitātes lietotāju tiesisko aizsardzību un nepamatoti tos ierobežo, kā arī rada pretrunas. Biedrība pauda viedokli, ka šādā veidā Satiksmes ministrija sniedzot nepareizus signālus mikromobilitātes lietotājiem, pēc būtības šo mobilitātes veidu apkarojot un netieši aicinot izvēlēties citus pārvietošanās veidus. Daudzas izmaiņas neesot pienācīgi skaidrotas sabiedrībai un pieņemtas bez dialoga ar ieinteresētajām pusēm. "Kopumā veiktās izmaiņas prasa mikromobilitātes rīku vadītājiem "pārliecināties par drošību" pat situācijās, kad viņiem ir priekšroka šķērsot brauktuvi, kas nonāk pretrunā ar Ceļu satiksmes likumu, kurš nosaka, ka katram ceļu satiksmes dalībniekam ir tiesības uzskatīt, ka arī citas personas ceļu satiksmes norisē izpildīs noteiktās prasības. Šāds formulējums rada bīstamu precedentu: gandrīz jebkurā ceļu satiksmes negadījumā neatkarīgi no tā, kurš pārkāpis noteikumus, mikromobilitātes lietotāju varēs padarīt par līdzvainīgu (jo nav notikusi pārliecināšanās par drošību). Tas nevis uzlabo drošību, bet gan sniedz juridisku aizsegu neuzmanīgiem autovadītājiem," teikts apvienības "Pilsēta cilvēkiem" paziņojumā.
"Izmaiņas Ceļu satiksmes likumā īpaši vēršas pret koplietošanas transportlīdzekļiem, nosakot, ka, lai koplietošanas transportlīdzekli varētu izmantot ceļu satiksmē, pakalpojumu sniedzējam jāpārliecinās par pakalpojuma saņēmēja vecumu, tiesību esamību un jāveic reaģēšanas spēju tests. Šāds noteikums nedrīkstētu tikt attiecināts arī uz velosipēdu koplietošanu, jo šādas prasības nav samērīgas un izpildāmas. Šā iemesla dēļ vienīgais koplietošanas velosipēdu pakalpojumu sniedzējs "Nextbike" jau ir aizgājis no Latvijas. Kamēr šāds likums būs spēkā, tikmēr maz ticams, ka kaut viens koplietošanas velosipēdu pakalpojumu sniedzējs varētu gribēt darboties Latvijā. Rīga ir viena no nedaudzajām lielajām Eiropas pilsētām pilnībā bez šāda pakalpojuma," teikts "Pilsēta cilvēkiem" 7. aprīļa paziņojumā, ko parakstījis organizācijas valdes priekšsēdētājs Brunis Mārtiņš Ķibilds. Organizācijai bija arī vairāki citi iebildumi.
Apvienības valdes loceklis un arī Rīgas pašvaldības projektu vadītājs mobilitātes plānošanas jomā Rūdolfs Golubovs "Latvijas Avīzei" tagad teica, ka pēc šā paziņojuma publicēšanas apvienības cilvēki tikās ar Satiksmes ministrijas un CSDD amatpersonām. Viss gan esot palicis spēkā, izmainīts esot tikai: ja brauc ar elektrovelosipēdu ar dzinēju līdz 250 vatiem, kas pēc Eiropas Savienības regulas skaitās velosipēds, tad tas arī ir velosipēds un pēc 18 gadu vecuma ar to var braukt bez tiesībām.
"Velosipēdistiem ietve nav labākā braukšanas vieta, diemžēl daudzās vietās infrastruktūra ir tāda, ka tas ir daudz drošāk nekā pa brauktuvi. Tāpat reakcijas testi nav nekāda panaceja: cilvēki iemanījušies tos iziet arī dzērumā," pauž apvienības pārstāvis.
Paceļamas barjeras arī gājējiem?
Viena lieta ir šo transportlīdzekļu izvēle un kurš un kā ar to brauc. Taču vēl viena sena problēma – dzelzceļa pārbrauktuves. Lai arī ierīkotas barjeras, luksofori, zīmes, rīkotas informatīvas kampaņas, tomēr tik un tā nelaimes notiek...
"Pilsēta cilvēkiem" uzskata, ka Imantas pārbrauktuvi – un arī daudzas citas – iespējams padarīt drošu, uzstādot barjeras arī gājējiem un velobraucējiem. Tādējādi vilciena tuvošanās laikā tiktu bloķēta ne tikai autosatiksme, bet arī gājēju un velosipēdistu kustība. Šā gada maijā "Latvijas dzelzceļš" biedrības "Pilsēta cilvēkiem" prasību esot noraidījis, uzskatot, ka pietiekams drošības risinājums ir pēc negadījuma uzstādītie gājēju labirinti.
Tāpat biedrība bija vērsusies pie Rīgas domes, iesniegusi apstrīdēšanas iesniegumu Rīgas domes izpilddirektoram. Kā informē "Pilsēta cilvēkiem" – apvienība vērsusies dažādās tiesās par pašvaldības bezdarbību saistībā ar gājēju/mikromobilitātes lietotāju drošību Zolitūdes ielas (Imantas stacijas) pārbrauktuvei. Rīgas pilsētas tiesa, Rīgas apgabaltiesa un LR Augstākās tiesas Senāts pieteikumus noraidījis, tagad tiekot gatavots pieteikums Satversmes tiesai.
"Šī ir viena no noslogotākajām dzelzceļa gājēju pārējām Rīgā un Latvijā: vienā pusē dzīvo apmēram 15 tūkstoši, otrā – ap 40 tūkstoši cilvēku," man saka R. Golubovs, kad šoruden tiekamies pie konkrētās pārejas.
Kas gājējiem ir galvā, kad viņi šķērso dzelzceļu, redzot, ka līdzās nolaista brauktuves barjera, skan skaņas signāls un mirgo sarkani lukturi?
"Ir dažādi skaidrojumi. Atceros, talantīgu skolasbiedru notrieca vilciens pie Zolitūdes stacijas: viņš gāja ar austiņām un, visticamāk, vilcienu redzēja, bet bija pieņēmis, ka vilciens apstāsies stacijā, bet tas izrādījās ekspresis...
Imantā meitenes brauca ar koplietošanas braucamo – par katru minūti jāmaksā, tātad – jo ātrāk, jo lētāk. Tā ir problēma koplietošanas rīkiem, kā dēļ bieži netiek ievēroti noteikumi.
Manuprāt, būtu labāk, ja "solis" būtu pusstunda, ne minūte. Tātad, iespējams, meitenes steidzās, skatu aizsedza arī pārbrauktuves namiņš. Vislabākais risinājums ir barjera arī gājējiem un velosipēdistiem. Latvijā nekur tādas nav, bet daudzās Eiropas valstīs ne visur, bet ir. "Aploks" ir sliktāks, jo to tāpat var šķērsot. Protams, arī barjera nav 100% šķērslis, bet tomēr vairāk aizturoša. Ideāli būtu, ja dzelzceļu varētu šķērsot pa apakšu (tiltu) vai augšu (tuneli), bet tas patiešām ir dārgs risinājums," komentē R. Golubovs.
CSDD satiksmes eksperts O. Irbītis piekrīt, ka barjeras gājējiem un mikromobilitātes līdzekļu lietotājiem intensīvas satiksmes vietās būtu labs risinājums.
Taču, kā skaidro "Latvijas dzelzceļa" pārstāve Karīna Muktupaule, risinājums izbūvēt gājēju barjeras neesot tik vienkāršs un viennozīmīgs, kā sākotnēji varētu šķist. Automātiskās barjeras esot tehniski sarežģīts un ievērojami dārgāks risinājums, turklāt atsevišķās situācijās tās varot radīt papildu risku, apgrūtinot iespēju cilvēkam savlaicīgi atstāt sliežu ceļu zonu. Labirinti esot praksē pārbaudīts drošības risinājums, ko izmanto arī citās Eiropas valstīs, tostarp Lietuvā, Polijā, Zviedrijā, Dānijā un Vācijā. To funkcija ir fiziski likt gājējam vai velosipēdistam samazināt ātrumu, mainīt kustības trajektoriju un pievērst uzmanību situācijai abos sliežu ceļa virzienos. Vienlaikus tas ir tehniski vienkāršāks risinājums, kas ar pieejamo finansējumu ļauj drošību uzlabot lielākā skaitā pāreju.
Neviens tehniskais risinājums nevar pilnībā atturēt cilvēku, kurš apzināti ignorē drošības prasības – praksē tiek apietas barjeras, pārvarēti vai bojāti žogi. Tādēļ pats būtiskākais nemainās: pirms sliežu ceļu šķērsošanas ir jāapstājas, jāpaskatās abos virzienos un jāpārliecinās, ka to darīt ir droši.
Ko dara Rīga?
Rīgas valstspilsētas pašvaldības Ārtelpas un mobilitātes departaments ir vadošā iestāde transporta infrastruktūras un satiksmes nozarē Rīgas valstspilsētas pašvaldībā, un tā kompetencē ir satiksmes organizācijas un drošības jautājumi pilsētas ielu tīklā, tostarp dzelzceļa pārbrauktuvju šķērsošanas vietās.
"Rīgā ir 47 dzelzceļa pārbrauktuves, tādēļ to drošības jautājumiem departaments pieiet kompleksi, cieši sadarbojoties ar "Latvijas dzelzceļu", kas ir atbildīgs par dzelzceļa infrastruktūras, tostarp, sliežu ceļu un pārbrauktuvju uzturēšanu un drošu ekspluatāciju. Runājot par konkrēto Imantas pārbrauktuvi, departamenta pārstāvji kopā ar "Latvijas dzelzceļa" pārstāvjiem tikušies objektā, lai rastu ātrāko un optimālāko risinājumu un pēc iespējas ātrāk uzlabotu apgaismojumu pārbrauktuves teritorijā. Departaments piešķirs gaismekļus "Latvijas dzelzceļam", kurus uzstādīs uz jau esošajiem stabiem gar ietvi," atbild Rīgas pašvaldības Komunikācijas pārvaldes ārējās komunikācijas nodaļas projektu koordinatore Ieva Grīsle.
"Latvijas Avīzes" rītdienas, 16. oktobra, numurā lasiet temata turpinājumu. Ko dara "Latvijas dzelzceļš", lai uzlabotu drošību dzelzceļa tuvumā? Kā likuma izmaiņas vērtē koplietošanas e-velosipēdu operators "Ride Mobility"? Kādi ir elektrisko transportlīdzekļu veidi? Par kādiem pārkāpumiem elektroriteņu braucējus soda policija?
Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem. Par publikācijas saturu atbild "Latvijas Avīze".
#SIF_MAF2025
#kasnotikapectam
Pirms gada, 2025. gada oktobrī, Rīgā pie Imantas dzelzceļa stacijas, pakļūstot zem vilciena, gāja bojā divas meitenes, kuras brauca ar nomas elektroskūteri.
Pēc šā traģiskā gadījuma gan politiķi, gan atbildīgās instances rosināja dažādas izmaiņas normatīvajos dokumentos, lai līdzīgi traģiski negadījumi neatkārtotos. Patērētāju tiesību aizsardzības centrs (PTAC) vērsās pret koplietošanas braucamrīku operatoru, operators solīja ieviest papildu daudzpakāpju vecuma pārbaudes sistēmas, Rīgas dome apsvēra versiju, ka varētu rosināt izmaiņas dzelzceļa pārbrauktuvju barjeru darbā, "Latvijas dzelzceļš" ("LDz") solīja uzlabot infrastruktūru, PTAC teica, ka pārliecināsies arī par citiem mikromobilitātes rīku pakalpojumu sniedzējiem: vai pakalpojums tiek nodrošināts droši, atbilstoši noteiktajām prasībām un vecumam. Tāpat raisījās diskusijas par šo elektroskrejriteņu definīciju – vai tie ir mopēdi vai velosipēdi? Kas pēc minētā traģiskā notikuma mainījās un kas vēl būtu jāmaina, lai uzlabotu pārvietošanās drošību?
Aizbrauca līdz nāvei...
Koplietošanas mikromobilitātes rīkus Latvijā nepilngadīgie iznomāt nedrīkst, bet diemžēl šajā gadījumā meitenes noteikumus apgāja.
"Albīna bija kā mans bērns, forša, labi mācījās, daudz draugu, protams, arī ar pusaudzes niķiem. Pusgadu ņēmos ar bāriņtiesu, lai viņu glābtu un atņemtu mūsu mātei, kurai ir problēmas ar alkoholu. Jau gadu viņa dzīvoja pie manis, manas ģimenes, kaut gan lieta bāriņtiesā bija vēl procesā," "Latvijas Avīzei" tagad stāsta 26 gadus vecā Liāna. Viņas 13 gadus vecā māsa Albīna vadīja "Ride" nomas braucamrīku pagājušā gada 1. oktobrī. Elektroskūteri aizķēra vilciens un sadursmē braucēja un otra meitene pasažiere, viņas draudzene, zaudēja dzīvību.
Liāna teic, ka "miljoniem reižu" māsai esot teikusi, ka nedrīkst braukt ar tamlīdzīgiem braucamrīkiem. Bloķējusi lietotni uz maksājuma kartes, ko devusi māsai, to beigās atņēmusi pavisam, un māsa ikdienišķos pirkumus veikusi ar savu mobilo telefonu. Maksājumu karte bija uz Liānas vārda. Albīnai savas kartes nebija, jo māte to nebija nokārtojusi, bet Liāna kā māsa to nevarējusi izdarīt.
"Tajā traģiskajā dienā māsai es atkal biju iedevusi vienu no savām maksājuma kartēm, jo viņai bija saplīsis telefons. Kartei bija parole uz "Ride" lietotni, bet es nezinu, kā viņa to apgāja vai uzzināja. Mūsdienu jaunieši ir tik advancēti. Nebūtu manas kartes, gan māsa ko citu izdomātu, piemēram, kartes ir draugiem...
Likumus raksta ar asinīm – tagad bērniem ir grūtāk tikt pie neatļautiem braucamlīdzekļiem, bet ja gribēs...
Pati sevi atceros pusaudzes gados. Pēc notikušā es tomēr redzu, ka bērni vairāk ievēro likumus un pavisam reti brauc divatā," novērojusi Liāna.
Albīnas māte pēc traģēdijas gribējusi tiesāties un cerēt saņemt naudu par meitu no valsts, bet vecākā māsa bijusi kategoriski pret tiesāšanos. "Man tādu naudu nevajag. Cilvēki labprātīgi saziedoja bērēm, piemineklim, gribēja vēl palīdzēt, bet es teicu – stop! Pati sev naudu varu nopelnīt," saka Liāna.
Māsa teic, ka "Ride" Albīnai vairāk bijis kā izklaides, ne transporta līdzeklis. Liāna ir saņēmusi no policijas 58 lappušu biezu lietu par notikušo traģēdiju, ko tā arī neesot saņēmusies atvērt. Pirmajā lapā rakstīts, ka cilvēkam jābūt morāli gatavam tam, ko ieraudzīs... Policisti teikuši, ka meitenes nebijušas reibumā. Aculiecinieki redzējuši, ka katrai meitenei bijušas austiņas ausīs. Palaidušas garām vilcienu no Rīgas, bet no Tukuma puses nākušo vilcienu nepamanījušas.
Liāna par traģēdiju neuzzināja uzreiz. Tai dienā bez mitas zvanījusi māsai, kura bija nozudusi: signāls bijis, bet ne atbildes. Lokācija rādīta kaut kur Ķemeros. Ar vīru jau gribējusi braukt uz Ķemeriem, līdz policija atbildējusi. Izrādās, Albīnas soma ar mobilo telefonu bija aizķērusies kaut kur aiz vilciena apakšas un aizceļojusi kopā ar vilcienu līdz Ķemeriem. Liāna uzreiz policijai pateikusi, ka māsa lietojusi viņas karti, bet pārmetumus par to nesaņēmusi.
Problēmas visā pasaulē
Ceļu satiksmes drošības direkcijas (CSDD) satiksmes eksperts Oskars Irbītis stāsta, ka laikā, kad notika negadījums Imantā, bija jau sākušās izmaiņas mikromobilitātes jomā. "Problēmas ar šo bijušas un ir ne tikai Latvijā, bet visā pasaulē: mikromobilitātes tehnikas attīstība skrien pa priekšu likumdošanai. Dažas valstis mēģina uzminēt progresa virzību, Latvija gan līdz šim reaģējusi uz sekām: kaut kas ir uzradies, un nu skatāmies, ko ar to darīt. Elektrisko skrejriteņu ēra sākās pēkšņi. Bija jānodefinē, kas tas vispār ir, jānosaka maksimālā ātruma un jaudas ierobežojumi, lai tas nebūtu apdraudošs. Jo uz ceļiem parādījās skrejriteņi, kas pēc saviem parametriem – ātruma virs 50 km/h un jaudas – atbilda motocikliem, bet bez gaismām un citām lietām, kas ir motociklam. Mauca pat pa maģistrālēm," stāsta O. Irbītis.
Ceļu satiksmes noteikumos 2024. gada janvārī elektriskajiem skrejriteņiem ieviesa atļautā ātruma ierobežojumu – 25 km/h – un prasību pēc vismaz velosipēda tiesībām vadītājam. 2025. gada jūlijā elektriskajiem skrejriteņiem ar sauszemes transportlīdzekļa īpašnieka civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas (OCTA) likumu ieviesa obligāto civiltiesisko apdrošināšanu. Tās tātad vēl nebija sekas Imantas negadījumam. Tāpat jau pirms negadījuma izvirzījās jautājums, kas par braucamo ir tas, kas atgādina velosipēdu vai mopēdu – gan ar pedāļiem, gan bez, bet braucošu ar elektrību, sevišķi saistībā ar dažiem nomas transporta līdzekļiem.
"Jo elektrovelosipēds pēc definīcijas ir braucamais, kam jāmin pedāļi: tiklīdz beidz mīt pedāļus, piedziņa beidzas, elektromotors ir tikai kā palīgs un atslēdzas, sasniedzot ātrumu 25 kilometrus stundā, turklāt tam ir noteikta maksimāla jauda – 250 vati. Bet kas ir tas, ar ko vari braukt, arī neminot pedāļus? Tāpēc šogad ieviesa jēdzienu pašgājējs velosipēds, kam no aprīļa nepieciešama reģistrācija, no maija – OCTA, var braukt no 14 gadu vecuma ar vismaz velosipēda tiesībām, līdz 16 gadu vecumam nepieciešama ķivere, dzinēja jauda – līdz 1000 vatiem, ātrums – līdz 25 kilometriem stundā. Tādējādi šie tika izņemti no elektrovelosipēdu kategorijas un noņemti no ietvēm. Abiem ātruma ierobežojums ir 25 kilometri stundā. Ja ir pedāļi, tad minies un varbūt sanāks ātrāk. Normāla pasaules prakse, ka tie ir uz brauktuves vai veloceliņa. Pārsvarā tos lieto pilsētās, kuru centros un blīvi apdzīvotās vietās arvien vairāk ievieš 30 kilometrus stundā ātruma ierobežojumu, līdz ar ko tiem īstā vieta ir tieši uz brauktuves, kur ar tiem var braukt vienā plūsmā ar automobiļiem. Daļa cilvēku argumentē, ka ielās, kur ir atļautais ātrums 50 kilometri stundā vai vairāk, tādiem braucējiem ir apdraudējums. Jā, bet jebkuram ir iespēja izvēlēties, pa kādām ielām ar kādu satiksmi braukt, piemēram, Rīgā pa Brīvības ielu vai paralēlo mierīgāko Tērbatas ielu, kur ātruma ierobežojums ir 30 kilometri stundā, savukārt uz paralēlās Čaka ielas ir veloceliņš. Tas pats attiecas uz velosipēdu: jāizvēlas ielas un ceļi, kur nejūties apdraudēts. Ar elektroskrejriteni var braukt arī pa gājēju ietvi, ja netraucē gājējiem. Ja nav citu iespēju, arī pa brauktuves malu, tāpat kā gājējs tur var iet. Bet jāsaprot, ka elektroskrejritenis domāts pilsētvidei, ne jau šosejām vai zemes ceļiem (bet aizliegts nav). Ar tiem var braukt no 14 gadu vecuma ar velosipēda vadītāja tiesībām, ja ir īpašumā, ja ar nomas, tad tikai no 18 gadu vecuma, jo līgumu par nomu var slēgt tikai pilngadīgas personas. No 18 gadu vecuma tiesības nav nepieciešamas, jo tiek prezumēts, ka jau kā gājējs esi apguvis ceļu satiksmes noteikumu pamatus," sarežģītos identifikācijas līkločus skaidro eksperts.
Taču liela problēma ir nosacījumu kontrole. Pirmkārt, tiek pārsniegta mikromobilitātes līdzekļu jauda un līdz ar to ātrums. Otrkārt, notiek braukšana divatā vai pat trijatā, kas ir aizliegts. Par to, par kādiem pārkāpumiem šos braucējus pieķer policija – nākamajā publikācijā.
"Pilsēta cilvēkiem" pret pārlieku stingrību
Šā gada aprīlī apvienība "Pilsēta cilvēkiem" izplatīja publisku paziņojumu un pieprasīja atsaukt izmaiņas Ceļu satiksmes noteikumos un Ceļu satiksmes likumā par mikromobilitātes rīkiem. Šie aktīvisti uzskata – lai gan to galvenais mērķis bijis regulēt pašgājējvelosipēda statusu, tomēr likumos esot iekļauti arī daudzi nepārdomāti noteikumi, kas pasliktina mikromobilitātes lietotāju tiesisko aizsardzību un nepamatoti tos ierobežo, kā arī rada pretrunas. Biedrība pauda viedokli, ka šādā veidā Satiksmes ministrija sniedzot nepareizus signālus mikromobilitātes lietotājiem, pēc būtības šo mobilitātes veidu apkarojot un netieši aicinot izvēlēties citus pārvietošanās veidus. Daudzas izmaiņas neesot pienācīgi skaidrotas sabiedrībai un pieņemtas bez dialoga ar ieinteresētajām pusēm. "Kopumā veiktās izmaiņas prasa mikromobilitātes rīku vadītājiem "pārliecināties par drošību" pat situācijās, kad viņiem ir priekšroka šķērsot brauktuvi, kas nonāk pretrunā ar Ceļu satiksmes likumu, kurš nosaka, ka katram ceļu satiksmes dalībniekam ir tiesības uzskatīt, ka arī citas personas ceļu satiksmes norisē izpildīs noteiktās prasības. Šāds formulējums rada bīstamu precedentu: gandrīz jebkurā ceļu satiksmes negadījumā neatkarīgi no tā, kurš pārkāpis noteikumus, mikromobilitātes lietotāju varēs padarīt par līdzvainīgu (jo nav notikusi pārliecināšanās par drošību). Tas nevis uzlabo drošību, bet gan sniedz juridisku aizsegu neuzmanīgiem autovadītājiem," teikts apvienības "Pilsēta cilvēkiem" paziņojumā.
"Izmaiņas Ceļu satiksmes likumā īpaši vēršas pret koplietošanas transportlīdzekļiem, nosakot, ka, lai koplietošanas transportlīdzekli varētu izmantot ceļu satiksmē, pakalpojumu sniedzējam jāpārliecinās par pakalpojuma saņēmēja vecumu, tiesību esamību un jāveic reaģēšanas spēju tests. Šāds noteikums nedrīkstētu tikt attiecināts arī uz velosipēdu koplietošanu, jo šādas prasības nav samērīgas un izpildāmas. Šā iemesla dēļ vienīgais koplietošanas velosipēdu pakalpojumu sniedzējs "Nextbike" jau ir aizgājis no Latvijas. Kamēr šāds likums būs spēkā, tikmēr maz ticams, ka kaut viens koplietošanas velosipēdu pakalpojumu sniedzējs varētu gribēt darboties Latvijā. Rīga ir viena no nedaudzajām lielajām Eiropas pilsētām pilnībā bez šāda pakalpojuma," teikts "Pilsēta cilvēkiem" 7. aprīļa paziņojumā, ko parakstījis organizācijas valdes priekšsēdētājs Brunis Mārtiņš Ķibilds. Organizācijai bija arī vairāki citi iebildumi.
Apvienības valdes loceklis un arī Rīgas pašvaldības projektu vadītājs mobilitātes plānošanas jomā Rūdolfs Golubovs "Latvijas Avīzei" tagad teica, ka pēc šā paziņojuma publicēšanas apvienības cilvēki tikās ar Satiksmes ministrijas un CSDD amatpersonām. Viss gan esot palicis spēkā, izmainīts esot tikai: ja brauc ar elektrovelosipēdu ar dzinēju līdz 250 vatiem, kas pēc Eiropas Savienības regulas skaitās velosipēds, tad tas arī ir velosipēds un pēc 18 gadu vecuma ar to var braukt bez tiesībām.
"Velosipēdistiem ietve nav labākā braukšanas vieta, diemžēl daudzās vietās infrastruktūra ir tāda, ka tas ir daudz drošāk nekā pa brauktuvi. Tāpat reakcijas testi nav nekāda panaceja: cilvēki iemanījušies tos iziet arī dzērumā," pauž apvienības pārstāvis.
Paceļamas barjeras arī gājējiem?
Viena lieta ir šo transportlīdzekļu izvēle un kurš un kā ar to brauc. Taču vēl viena sena problēma – dzelzceļa pārbrauktuves. Lai arī ierīkotas barjeras, luksofori, zīmes, rīkotas informatīvas kampaņas, tomēr tik un tā nelaimes notiek...
"Pilsēta cilvēkiem" uzskata, ka Imantas pārbrauktuvi – un arī daudzas citas – iespējams padarīt drošu, uzstādot barjeras arī gājējiem un velobraucējiem. Tādējādi vilciena tuvošanās laikā tiktu bloķēta ne tikai autosatiksme, bet arī gājēju un velosipēdistu kustība. Šā gada maijā "Latvijas dzelzceļš" biedrības "Pilsēta cilvēkiem" prasību esot noraidījis, uzskatot, ka pietiekams drošības risinājums ir pēc negadījuma uzstādītie gājēju labirinti.
Tāpat biedrība bija vērsusies pie Rīgas domes, iesniegusi apstrīdēšanas iesniegumu Rīgas domes izpilddirektoram. Kā informē "Pilsēta cilvēkiem" – apvienība vērsusies dažādās tiesās par pašvaldības bezdarbību saistībā ar gājēju/mikromobilitātes lietotāju drošību Zolitūdes ielas (Imantas stacijas) pārbrauktuvei. Rīgas pilsētas tiesa, Rīgas apgabaltiesa un LR Augstākās tiesas Senāts pieteikumus noraidījis, tagad tiekot gatavots pieteikums Satversmes tiesai.
"Šī ir viena no noslogotākajām dzelzceļa gājēju pārējām Rīgā un Latvijā: vienā pusē dzīvo apmēram 15 tūkstoši, otrā – ap 40 tūkstoši cilvēku," man saka R. Golubovs, kad šoruden tiekamies pie konkrētās pārejas.
Kas gājējiem ir galvā, kad viņi šķērso dzelzceļu, redzot, ka līdzās nolaista brauktuves barjera, skan skaņas signāls un mirgo sarkani lukturi?
"Ir dažādi skaidrojumi. Atceros, talantīgu skolasbiedru notrieca vilciens pie Zolitūdes stacijas: viņš gāja ar austiņām un, visticamāk, vilcienu redzēja, bet bija pieņēmis, ka vilciens apstāsies stacijā, bet tas izrādījās ekspresis...
Imantā meitenes brauca ar koplietošanas braucamo – par katru minūti jāmaksā, tātad – jo ātrāk, jo lētāk. Tā ir problēma koplietošanas rīkiem, kā dēļ bieži netiek ievēroti noteikumi.
Manuprāt, būtu labāk, ja "solis" būtu pusstunda, ne minūte. Tātad, iespējams, meitenes steidzās, skatu aizsedza arī pārbrauktuves namiņš. Vislabākais risinājums ir barjera arī gājējiem un velosipēdistiem. Latvijā nekur tādas nav, bet daudzās Eiropas valstīs ne visur, bet ir. "Aploks" ir sliktāks, jo to tāpat var šķērsot. Protams, arī barjera nav 100% šķērslis, bet tomēr vairāk aizturoša. Ideāli būtu, ja dzelzceļu varētu šķērsot pa apakšu (tiltu) vai augšu (tuneli), bet tas patiešām ir dārgs risinājums," komentē R. Golubovs.
CSDD satiksmes eksperts O. Irbītis piekrīt, ka barjeras gājējiem un mikromobilitātes līdzekļu lietotājiem intensīvas satiksmes vietās būtu labs risinājums.
Taču, kā skaidro "Latvijas dzelzceļa" pārstāve Karīna Muktupaule, risinājums izbūvēt gājēju barjeras neesot tik vienkāršs un viennozīmīgs, kā sākotnēji varētu šķist. Automātiskās barjeras esot tehniski sarežģīts un ievērojami dārgāks risinājums, turklāt atsevišķās situācijās tās varot radīt papildu risku, apgrūtinot iespēju cilvēkam savlaicīgi atstāt sliežu ceļu zonu. Labirinti esot praksē pārbaudīts drošības risinājums, ko izmanto arī citās Eiropas valstīs, tostarp Lietuvā, Polijā, Zviedrijā, Dānijā un Vācijā. To funkcija ir fiziski likt gājējam vai velosipēdistam samazināt ātrumu, mainīt kustības trajektoriju un pievērst uzmanību situācijai abos sliežu ceļa virzienos. Vienlaikus tas ir tehniski vienkāršāks risinājums, kas ar pieejamo finansējumu ļauj drošību uzlabot lielākā skaitā pāreju.
Neviens tehniskais risinājums nevar pilnībā atturēt cilvēku, kurš apzināti ignorē drošības prasības – praksē tiek apietas barjeras, pārvarēti vai bojāti žogi. Tādēļ pats būtiskākais nemainās: pirms sliežu ceļu šķērsošanas ir jāapstājas, jāpaskatās abos virzienos un jāpārliecinās, ka to darīt ir droši.
Ko dara Rīga?
Rīgas valstspilsētas pašvaldības Ārtelpas un mobilitātes departaments ir vadošā iestāde transporta infrastruktūras un satiksmes nozarē Rīgas valstspilsētas pašvaldībā, un tā kompetencē ir satiksmes organizācijas un drošības jautājumi pilsētas ielu tīklā, tostarp dzelzceļa pārbrauktuvju šķērsošanas vietās.
"Rīgā ir 47 dzelzceļa pārbrauktuves, tādēļ to drošības jautājumiem departaments pieiet kompleksi, cieši sadarbojoties ar "Latvijas dzelzceļu", kas ir atbildīgs par dzelzceļa infrastruktūras, tostarp, sliežu ceļu un pārbrauktuvju uzturēšanu un drošu ekspluatāciju. Runājot par konkrēto Imantas pārbrauktuvi, departamenta pārstāvji kopā ar "Latvijas dzelzceļa" pārstāvjiem tikušies objektā, lai rastu ātrāko un optimālāko risinājumu un pēc iespējas ātrāk uzlabotu apgaismojumu pārbrauktuves teritorijā. Departaments piešķirs gaismekļus "Latvijas dzelzceļam", kurus uzstādīs uz jau esošajiem stabiem gar ietvi," atbild Rīgas pašvaldības Komunikācijas pārvaldes ārējās komunikācijas nodaļas projektu koordinatore Ieva Grīsle.
"Latvijas Avīzes" rītdienas, 16. oktobra, numurā lasiet temata turpinājumu. Ko dara "Latvijas dzelzceļš", lai uzlabotu drošību dzelzceļa tuvumā? Kā likuma izmaiņas vērtē koplietošanas e-velosipēdu operators "Ride Mobility"? Kādi ir elektrisko transportlīdzekļu veidi? Par kādiem pārkāpumiem elektroriteņu braucējus soda policija?
Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem. Par publikācijas saturu atbild "Latvijas Avīze".
#SIF_MAF2025
#kasnotikapectam
