13.1 °C
Ūdeņraža testi pasažieru pārvadājumos uzrāda tehnoloģijas priekšrocības, taču tās plašāku ienākšanu kavē vēl samērā augstās iegādes un ekspluatācijas izmaksas, kā arī uzpildes staciju trūkums. Eksperti norāda, ka bez valsts atbalsta un ražošanas apjomu kāpuma ūdeņradis pagaidām ir komerciāli nekonkurētspējīgs risinājums.
Brauc Jelgavā, uzpildās Rīgā
Eiropas projekta ietvaros Jelgavā jau gandrīz pusotru gadu pasažierus pārvadā arī viens ūdeņraža autobuss. "Projekts noslēdzas šī gada beigās, tas mums ļauj pilnvērtīgi notestēt transportlīdzekli dažādos klimatiskajos apstākļos gan vasarā, gan ziemā, lai saprastu, kā strādā apsilde un visa sistēma," stāsta Jegavas autobusu parka valdes loceklis Gints Burks. Uzņēmuma flotē ir arī vairāki elektroautobusi. Pēc savas būtības ūdeņraža autobuss ir elektroautobuss, kurā visa enerģija atrodas ūdeņradī, caur ūdeņraža šūnu tas faktiski griež elektromotoru. "Ja dienas laikā transportlīdzeklim jānobrauc ap 200 kilometru, elektroautobusa gadījumā līdzi jāvadā gandrīz divas tonnas smaga baterija. Ar šo lielo masu mēs zaudējam aptuveni 26 pasažieru vietas, elektriskā spēkrata uzlāde nakts laikā prasa vairāk nekā četras stundas. Savukārt ūdeņraža autobusā ir 37 kilogrami ūdeņraža, ar to pietiek vairākām dienām, un uzpilde paveicama vien septiņās minūtēs," salīdzina Burks.
Tomēr attiecībā uz ūdeņraža autobusu lielāks izaicinājums ir degvielas ražošanas un uzpildes infrastruktūra. Pagaidām spēkrats no Jelgavas braukā uzpildīties uz galvaspilsētu – "Rīgas satiksmes" ūdeņraža uzpildes staciju. "Tas nozīmē, ka trīs dienas braucam maršrutā un tad pusi dienas pavadām ceļā uz Rīgu un atpakaļ, kas ir neefektīvi," skaidro G. Burks. "Gaidām, kad Jelgavā būs sava pilotstacija. Mūsu mērķis nav pašiem ražot ūdeņradi, gribam pārvadāt pasažierus, nevis nodarboties ar ražošanu." Uzņēmuma pārstāvis atzīst, ka šobrīd bez Eiropas atbalsta ūdeņraža tehnoloģija ir dārgs virziens. Pats autobuss ir gandrīz divreiz dārgāks par dīzeļa analogu, bet ūdeņradis Rīgas stacijā maksā gandrīz 16 eiro/kg. "Lai tas būtu līdzvērtīgs šodienas dīzeļdegvielas cenai, ūdeņradim vajadzētu maksāt ap septiņiem eiro kilogramā. Tomēr pasaulē tendences mainās un ūdeņradim ir potenciāls kļūt krietni lētākam, piemēram, ja tas rodas kā blakusprodukts ķīmiskajā rūpniecībā un tamlīdzīgi."
G. Burks: "Mūsu mērķis ir sasniegt direktīvas noteikto 50% bezizmešu transporta īpatsvaru. Tā kā mums kopā ir 40 transportlīdzekļi, mums vajag 20 bezemisiju autobusus – šobrīd ir četri elektriskie un viens ūdeņraža, tātad vēl nepieciešami 15. Ja man šodien būtu jāpieņem lēmums, mēs lūkotos tieši ūdeņraža virzienā. Lai gan tā ir tālāka perspektīva, komerctransports nākotnē, visticamāk, orientēsies uz ūdeņradi. Elektroautobusiem vajadzīgi milzīgi ieguldījumi elektrotīklos un transformatoros, kurus izmantotu tikai dažas stundas diennaktī. Mēs redzam perspektīvu ūdeņraža ielejas izveidei Jelgavā, kur šo infrastruktūru izmantotu arī komunālie dienesti, atkritumu vedēji vai pasta transports. Jo lielāks būs pieprasījums un lielāki ūdeņraža ražošanas apjomi, jo lētāka kļūs tā pašizmaksa."
Piemērots tālsatiksmei, taču…
Cita pasažieru pārvadātāja "Wanema Line" (uzņēmuma "Talsu autotransports" zīmols) direktora vietnieks Raimonds Kalējs teic, ka padziļinātu izvērtējumu par iespējamu ūdeņraža autobusu izmantošanu uzņēmums nav veicis, jo pašreizējie apstākļi tam neesot pietiekami labvēlīgi. "Būtiskākais apsvērums ir kopējās izmaksas, kuras veido ne tikai autobusu iegāde, bet arī ūdeņraža uzpildes stacijas izbūve un uzturēšana, kā arī paša ūdeņraža cena. No pārvadātāja viedokļa būtiski ir arī tas, ka ūdeņraža autobusiem pašlaik ir mazāks tirgus un mazāka modeļu izvēle nekā elektroautobusiem, līdz ar to pastāv arī riski attiecībā uz servisa iespējām," viņš piebilst.
R. Kalējs vērtē, ka ūdeņraža tehnoloģija transportā attīstās lēnāk, nekā pirms pāris gadiem tika sagaidīts:
"To plašāku ieviešanu kavē augstās izmaksas, ūdeņraža pieejamība un uzpildes infrastruktūras trūkums. Ūdeņraža autobusi varētu būt perspektīvi garākos maršrutos, kuros nepieciešams liels dienas nobraukums un ātra uzpilde."
Uzpildes infrastruktūras trūkumu akcentē arī starptautiskā pārvadātāja "FlixBus" viceprezidents Eiropas austrumu reģionā Mihals Lemans: "Ūdeņraža uzpildes staciju skaits daudzos galvenajos maršrutos, kas ir nozīmīgi mūsu tīklam, joprojām ir ļoti ierobežots. Attiecībā uz pārvadājumiem lielos attālumos tas rada būtisku ierobežojumu, jo uzticams un pietiekami blīvs uzpildes tīkls ir būtisks, lai nodrošinātu regulāro satiksmi."
M. Lemans norāda arī uz ūdeņraža degvielas dārdzību, kas apgrūtina šīs tehnoloģijas ieviešanu plaša mēroga tīklā ekonomiski pamatotā un ilgtspējīgā veidā. "Kopumā ūdeņradim piemīt interesantas īpašības, kas padara to piemērotu tālsatiksmes transportam, taču tā plašāka ieviešana būs atkarīga no ievērojama progresa infrastruktūras pieejamības jomā, kā arī transportlīdzekļu un degvielas izmaksu samazināšanas," viņš rezumē.
Auto ar tehniskiem ierobežojumiem
Tallinā jau gadu darbojas "Bolt" ūdeņraža taksometru projekts. Transportlīdzekļu uzpildi nodrošina energokompānija "Alexela". Divās uzpildes stacijās tiek izmantoti elektrolīzeri, ko darbina atjaunojamā elektroenerģija, tādējādi nodrošinot pilnībā zaļu ūdeņradi. "Ūdeņradis diez vai aizstās akumulatoru elektrotransportu lielākajā daļā pilsētu sabiedriskā transporta," vērtē "Alexela" valdes loceklis Jānis Bethers. Vienlaikus viņš norāda uz ūdeņraža priekšrocībām konkrētos apstākļos: svarīgs liels nobraukuma attālums, augsta noslodze un liela kravnesība, kā arī ātra uzpilde. "Ūdeņradis būtu jāuztver kā papildinājums elektrifikācijai, nevis kā tās alternatīva," viņš piebilst.
Kā informē uzņēmumā "Bolt", pašlaik Igaunijas galvaspilsētā pieejami aptuveni 30 ar ūdeņradi darbināmi kompānijas automobiļi, vairums no tiem "Toyota Mirai" modeļi. Klienta samaksāto gala cenu par braucienu tiešā veidā neietekmē automašīnas darbināšanai izmantotās enerģijas avots, proti, viens kilometrs, kas mērots ar ūdeņraža auto, klientam izmaksā tikpat, cik brauciens elektriskajā vai ar degvielu darbināmā auto tajā pašā braucienu kategorijā.
"Galvenais apstāklis, kas ierobežo šādu automašīnu plašāku izmantošanu, ir ūdeņraža uzpildes infrastruktūra. Lai arī ar ūdeņradi darbināmas automašīnas var uzpildīt dažās minūtēs un tām ir garš potenciāli nobraucamais attālums, ierobežotais uzpildes staciju daudzums un to atrašanās vietas nozīmē, ka šoferiem var nākties veikt papildu braucienus tikai tāpēc, lai uzpildītos. Profesionāliem šoferiem tas nozīmē pazaudētu laiku un ienākumus," vērtē uzņēmumā. "Arī pašam auto ir atsevišķi tehniski ierobežojumi. Ūdeņraža dzinēja aprīkojums ierobežo bagāžas ietilpību, kā arī tā dēļ nav iespējams nolaist aizmugurējos sēdekļus, kas atsevišķos gadījumos var padarīt to nepiemērotu pasažieru vajadzībām."
"Bolt" projekts Tallinā vēl turpinās, tāpēc gala secinājumus izdarīt esot vēl pāragri. Ūdeņraža spēkratu nākotni uzņēmumā cieši saista ar infrastruktūru. "Tuvāko piecu līdz desmit gadu laikā ūdeņraža automašīnām ir potenciāls kļūt par vērtīgu transporta nozares sastāvdaļu, sevišķi tādos intensīvi lietotos autoparkos, kuru automašīnas mēro lielus attālumus un nevar pavadīt ilgu laiku dīkstāvē, lādējot baterijas. Tas varētu iekļaut arī taksometrus un citus komercpārvadājumu un sabiedriskā transporta veidus. Tomēr vēl ir pāragri spriest, vai ūdeņraža tehnoloģijas iegūs plašu pielietojumu," spriež "Bolt" speciālisti.
"Alexela" pārstāvis J. Bethers piebilst: "Ūdeņraža ekonomiku nevajadzētu vērtēt, skatoties uz katru transportlīdzekli atsevišķi.
Vienu ūdeņraža autobusu vai taksometru grūti attaisnot pašu par sevi, taču situācija mainās reģionā, kur ūdeņradis jau tiek ražots rūpnieciskā mērogā, tad ražošanas un infrastruktūras izmaksas sadalās starp daudz plašāku patērētāju loku.
Tallinas ūdeņraža taksometri to jau apliecina: dati rāda, ka nobrauktā kilometra izmaksas ir salīdzināmas ar elektroauto."
Priekšroka bateriju vilcieniem
Komentējot ūdeņraža tehnoloģiju potenciālu dzelzceļa transportā, "Latvijas dzelzceļā" ("LDz") norāda, ka pasažieru ritošā sastāva izvēle un lēmumi par konkrētu vilcienu piedziņas tehnoloģiju izmantošanu nav tiešā uzņēmuma kompetencē. "Šie jautājumi primāri ir pārvadātāja, sabiedriskā transporta pakalpojuma pasūtītāja un transporta politikas veidotāja kompetencē. "LDz" uzdevums šajā kontekstā būtu izvērtēt izvēlētās tehnoloģijas ietekmi uz dzelzceļa infrastruktūru, energoapgādi, ekspluatācijas drošību un tīkla ilgtermiņa attīstību," skaidro "LDz" pārstāve Karīna Muktupaule.
Viņa atzīmē, ka no infrastruktūras pārvaldītāja skatpunkta ūdeņraža izmantošana dzelzceļā nozīmētu ne tikai atbilstoša ritošā sastāva iegādi, bet arī jaunas infrastruktūras izveidi ūdeņraža ražošanai vai piegādei, uzglabāšanai un vilcienu uzpildei, kā arī ar drošību un ekspluatāciju saistītu risinājumu ieviešanu. "Tas ir finansiāli un tehnoloģiski ietilpīgs pasākumu kopums, šobrīd ūdeņraža infrastruktūras izveide nav iekļauta "LDz" apstiprinātajās attīstības prioritātēs un investīciju plānos," informē K. Muktupaule. Tiesa, uzņēmums sekojot līdzi alternatīvo piedziņas tehnoloģiju attīstībai un, ja valsts vai pārvadātājs nākotnē pieņemtu lēmumu par ūdeņraža vilcienu pilotprojektu vai ieviešanu, būtu nepieciešams veikt konkrētā maršruta tehniski ekonomisko, drošības un infrastruktūras savietojamības izvērtējumu.
Ūdeņraža vilcieni var nodrošināt lielāku autonomiju neelektrificētās līnijās, taču to ieviešanai nepieciešama atsevišķa ūdeņraža apgādes infrastruktūra, salīdzina uzņēmuma speciālisti. Savukārt bateriju vilcieni ļauj izmantot jau esošo dzelzceļa elektroapgādes infrastruktūru un to pakāpeniski papildināt ar uzlādes punktiem.
Aptur ūdeņraža cena
Tikmēr Latvijas uzņēmums "Digas" realizē vairākus starptautiskus ūdeņraža tehnoloģiju ieviešanas projektus dzelzceļa transportā. Viens no tiem – kravas vilciena dīzeļlokomotīves pārbūve par ūdeņraža iekšdedzes dzinēja spēkratu Īrijā. "Esam jau pierādījuši, ka tas ir izdarāms, tagad strādājam pie komerciālās darbības modeļa. Galvenais izaicinājums kravas lokomotīvēm ir vietas trūkums ūdeņraža uzglabāšanai, lai tas būtu droši un atbilstu regulām. Tāpēc kravas vilciena sastāvam atšķirībā no pasažieru vilcieniem ir jāpievieno papildu vagons ūdeņradim," stāsta "Digas" biznesa attīstības vadītājs Roberts Strods. 2024. gadā par Latvijas uzņēmuma klientu kļuva Polijas dzelzceļa operators, kas vēlējās pārbūvēt pasažieru dīzeļvilcienu par tādu, ko darbinātu ūdeņraža iekšdedzes dzinējs.
Šā gada sākumā projekts realizēts, pierādot, ka tas ir iespējams. Tomēr tehnoloģiski veiksmīgi izbūvētais vilciens kursēja vien divus mēnešus. Vilciens apstādināts ūdeņraža augstās cenas dēļ.
R. Strods: "Tiklīdz skatāmies uz komerciāli pieejamo cenu uzpildes stacijā, nevis ūdeņraža ražotnē, matemātika kļūst visai nepievilcīga. Ja dīzeļdegvielas cenu pieņemam par "x", tad pelēkais ūdeņradis maksā aptuveni 1,5 līdz divas reizes vairāk, bet zaļais ūdeņradis ir pat 2,5 līdz trīs reizes dārgāks. Tas pašlaik ir interesanti tikai tiem reģioniem, kas ir gatavi subsidēt operatoru zaļināšanu." Vienlaikus jāņem vērā, ka jauns ūdeņraža vilciens maksā ap 12 miljoniem eiro, labs dīzeļvilciens – sešus līdz astoņus miljonus, kamēr vecās lokomotīves pārbūve izmaksā vien ap pusmiljonu eiro.
Šobrīd "Digas" strādā pie tā, lai mazinātu ūdeņraža patēriņu, pārbūvējot cita tipa vilcienu Polijā par ūdeņraža hibrīdu ar bateriju. Tas ļaušot samazināt dārgās degvielas patēriņu par 25–30%, mazinot kopējās ekspluatācijas izmaksas. Hibrīda demonstrācijas modelis gaidāms nākamvasar. "Ūdeņradis saglabā aktualitāti, bet redzam, ka dzelzceļa kravas sektorā perspektīvāks varētu būt hibrīda risinājums ar baterijām. Lai gan mūsu demonstrācijas projekti pašlaik ir pasažieru vilcienu sfērā, mūsu fokuss ir uz risinājumiem tieši kravas lokomotīvēm."
Kā rezumē "Alexela" pārstāvis J. Bethers, atjaunojamā ūdeņraža ražošana joprojām ir dārga, transportlīdzekļiem un uzpildes infrastruktūrai nepieciešami lieli ieguldījumi: "Pārvadātāji vilcinās iegādāties transportlīdzekļus bez garantētām, lētām resursu piegādēm, bet infrastruktūras investoriem nepieciešama pārliecība, ka radīsies pietiekams pieprasījums." Šķiet, ūdeņraža nākotne transportā, tajā skaitā pasažieru pārvadājumos, vairāk ir atkarīga nevis no tā, vai šī tehnoloģija darbojas, bet no tā, vai izdosies izveidot pietiekamu tā ražošanas apjomu, infrastruktūru un pieprasījumu.
Ūdeņradim daudz izaicinājumu
Jānis Bethers, "Alexela" valdes loceklis: "Baltija ir viens no daudzsološākajiem reģioniem Eiropā ūdeņraža tehnoloģiju attīstībai – mums ir ļoti augsta energosistēmas piesātinātība ar vēja un saules elektrostacijām, kas jau šobrīd rada lejupvērstu spiedienu elektroenerģijas cenām, un, attīstoties arī jūras vēja parkiem, vairumtirdzniecības cenas kritīsies vēl vairāk. Tas ir priekšnoteikums konkurētspējīgai zaļā ūdeņraža ražošanai. Ūdeņradis un tā atvasinājumi ir sagaidāmais risinājums Baltijas reģiona enerģijas pārpalikuma eksportam. Ir skaidrs, ka ūdeņraža nākotne nav tikai transportā – tā pieejamība ir priekšnoteikums e-degvielu attīstībai."
Roberts Strods, "Digas" biznesa attīstības vadītājs: "Ūdeņraža cena tā uzpildes vietā joprojām ir galvenais izaicinājums, jo tehniski esam pierādījuši, ka varam darbināt vilcienus ar ūdeņraža iekšdedzes dzinēju. Problēma ir ikdienas degvielas izmaksas, kas veido 20–30% no kopējās izmaksu struktūras – ja šī komponente pieaug divas līdz trīs reizes, tas nav konkurētspējīgi. Cerējām, ka ūdeņraža cena kritīsies, bet pagaidām tas nav noticis. Daudzi solīja projektus, bet tie, kas izdzīvoja, joprojām nevar piedāvāt konkurētspējīgu cenu. Arī ja tiks realizēti Eiropas ūdeņraža cauruļvadu projekti, nedomāju, ka tas dramatiski samazinās cenu gala lietotājam, jo lielāko izmaksu daļu veido loģistika – ūdeņradis ir jāsaspiež, jānogādā uzpildes stacijā un jānodrošina uzpildes process."
Mihals Lemans, "FlixBus" viceprezidents Eiropas austrumu reģionā: "Pašlaik liela daļa transporta tirgus uzmanības un investīciju ir vērstas uz elektrifikāciju. Lai ūdeņradis nākamajā desmitgadē spēlētu nozīmīgāku lomu, būs nepieciešama papildu apņemšanās no transportlīdzekļu ražotāju, tehnoloģiju piegādātāju un infrastruktūras operatoru puses. Īpaši attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem lielos attālumos izšķiroši, visticamāk, būs divi faktori: zaļā ūdeņraža pieejamība attiecīgajos transporta koridoros un tā cena. Ja izveidosies uzticams uzpildes tīkls un zaļais ūdeņradis kļūs pieejams par komerciāli konkurētspējīgu cenu, ūdeņradis varētu kļūt par pievilcīgāku risinājumu noteiktiem pārvadājumiem lielos attālumos."
Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem. Par publikācijas saturu atbild "Latvijas Mediji".
Ūdeņraža testi pasažieru pārvadājumos uzrāda tehnoloģijas priekšrocības, taču tās plašāku ienākšanu kavē vēl samērā augstās iegādes un ekspluatācijas izmaksas, kā arī uzpildes staciju trūkums. Eksperti norāda, ka bez valsts atbalsta un ražošanas apjomu kāpuma ūdeņradis pagaidām ir komerciāli nekonkurētspējīgs risinājums.
Brauc Jelgavā, uzpildās Rīgā
Eiropas projekta ietvaros Jelgavā jau gandrīz pusotru gadu pasažierus pārvadā arī viens ūdeņraža autobuss. "Projekts noslēdzas šī gada beigās, tas mums ļauj pilnvērtīgi notestēt transportlīdzekli dažādos klimatiskajos apstākļos gan vasarā, gan ziemā, lai saprastu, kā strādā apsilde un visa sistēma," stāsta Jegavas autobusu parka valdes loceklis Gints Burks. Uzņēmuma flotē ir arī vairāki elektroautobusi. Pēc savas būtības ūdeņraža autobuss ir elektroautobuss, kurā visa enerģija atrodas ūdeņradī, caur ūdeņraža šūnu tas faktiski griež elektromotoru. "Ja dienas laikā transportlīdzeklim jānobrauc ap 200 kilometru, elektroautobusa gadījumā līdzi jāvadā gandrīz divas tonnas smaga baterija. Ar šo lielo masu mēs zaudējam aptuveni 26 pasažieru vietas, elektriskā spēkrata uzlāde nakts laikā prasa vairāk nekā četras stundas. Savukārt ūdeņraža autobusā ir 37 kilogrami ūdeņraža, ar to pietiek vairākām dienām, un uzpilde paveicama vien septiņās minūtēs," salīdzina Burks.
Tomēr attiecībā uz ūdeņraža autobusu lielāks izaicinājums ir degvielas ražošanas un uzpildes infrastruktūra. Pagaidām spēkrats no Jelgavas braukā uzpildīties uz galvaspilsētu – "Rīgas satiksmes" ūdeņraža uzpildes staciju. "Tas nozīmē, ka trīs dienas braucam maršrutā un tad pusi dienas pavadām ceļā uz Rīgu un atpakaļ, kas ir neefektīvi," skaidro G. Burks. "Gaidām, kad Jelgavā būs sava pilotstacija. Mūsu mērķis nav pašiem ražot ūdeņradi, gribam pārvadāt pasažierus, nevis nodarboties ar ražošanu." Uzņēmuma pārstāvis atzīst, ka šobrīd bez Eiropas atbalsta ūdeņraža tehnoloģija ir dārgs virziens. Pats autobuss ir gandrīz divreiz dārgāks par dīzeļa analogu, bet ūdeņradis Rīgas stacijā maksā gandrīz 16 eiro/kg. "Lai tas būtu līdzvērtīgs šodienas dīzeļdegvielas cenai, ūdeņradim vajadzētu maksāt ap septiņiem eiro kilogramā. Tomēr pasaulē tendences mainās un ūdeņradim ir potenciāls kļūt krietni lētākam, piemēram, ja tas rodas kā blakusprodukts ķīmiskajā rūpniecībā un tamlīdzīgi."
G. Burks: "Mūsu mērķis ir sasniegt direktīvas noteikto 50% bezizmešu transporta īpatsvaru. Tā kā mums kopā ir 40 transportlīdzekļi, mums vajag 20 bezemisiju autobusus – šobrīd ir četri elektriskie un viens ūdeņraža, tātad vēl nepieciešami 15. Ja man šodien būtu jāpieņem lēmums, mēs lūkotos tieši ūdeņraža virzienā. Lai gan tā ir tālāka perspektīva, komerctransports nākotnē, visticamāk, orientēsies uz ūdeņradi. Elektroautobusiem vajadzīgi milzīgi ieguldījumi elektrotīklos un transformatoros, kurus izmantotu tikai dažas stundas diennaktī. Mēs redzam perspektīvu ūdeņraža ielejas izveidei Jelgavā, kur šo infrastruktūru izmantotu arī komunālie dienesti, atkritumu vedēji vai pasta transports. Jo lielāks būs pieprasījums un lielāki ūdeņraža ražošanas apjomi, jo lētāka kļūs tā pašizmaksa."
Piemērots tālsatiksmei, taču…
Cita pasažieru pārvadātāja "Wanema Line" (uzņēmuma "Talsu autotransports" zīmols) direktora vietnieks Raimonds Kalējs teic, ka padziļinātu izvērtējumu par iespējamu ūdeņraža autobusu izmantošanu uzņēmums nav veicis, jo pašreizējie apstākļi tam neesot pietiekami labvēlīgi. "Būtiskākais apsvērums ir kopējās izmaksas, kuras veido ne tikai autobusu iegāde, bet arī ūdeņraža uzpildes stacijas izbūve un uzturēšana, kā arī paša ūdeņraža cena. No pārvadātāja viedokļa būtiski ir arī tas, ka ūdeņraža autobusiem pašlaik ir mazāks tirgus un mazāka modeļu izvēle nekā elektroautobusiem, līdz ar to pastāv arī riski attiecībā uz servisa iespējām," viņš piebilst.
R. Kalējs vērtē, ka ūdeņraža tehnoloģija transportā attīstās lēnāk, nekā pirms pāris gadiem tika sagaidīts:
"To plašāku ieviešanu kavē augstās izmaksas, ūdeņraža pieejamība un uzpildes infrastruktūras trūkums. Ūdeņraža autobusi varētu būt perspektīvi garākos maršrutos, kuros nepieciešams liels dienas nobraukums un ātra uzpilde."
Uzpildes infrastruktūras trūkumu akcentē arī starptautiskā pārvadātāja "FlixBus" viceprezidents Eiropas austrumu reģionā Mihals Lemans: "Ūdeņraža uzpildes staciju skaits daudzos galvenajos maršrutos, kas ir nozīmīgi mūsu tīklam, joprojām ir ļoti ierobežots. Attiecībā uz pārvadājumiem lielos attālumos tas rada būtisku ierobežojumu, jo uzticams un pietiekami blīvs uzpildes tīkls ir būtisks, lai nodrošinātu regulāro satiksmi."
M. Lemans norāda arī uz ūdeņraža degvielas dārdzību, kas apgrūtina šīs tehnoloģijas ieviešanu plaša mēroga tīklā ekonomiski pamatotā un ilgtspējīgā veidā. "Kopumā ūdeņradim piemīt interesantas īpašības, kas padara to piemērotu tālsatiksmes transportam, taču tā plašāka ieviešana būs atkarīga no ievērojama progresa infrastruktūras pieejamības jomā, kā arī transportlīdzekļu un degvielas izmaksu samazināšanas," viņš rezumē.
Auto ar tehniskiem ierobežojumiem
Tallinā jau gadu darbojas "Bolt" ūdeņraža taksometru projekts. Transportlīdzekļu uzpildi nodrošina energokompānija "Alexela". Divās uzpildes stacijās tiek izmantoti elektrolīzeri, ko darbina atjaunojamā elektroenerģija, tādējādi nodrošinot pilnībā zaļu ūdeņradi. "Ūdeņradis diez vai aizstās akumulatoru elektrotransportu lielākajā daļā pilsētu sabiedriskā transporta," vērtē "Alexela" valdes loceklis Jānis Bethers. Vienlaikus viņš norāda uz ūdeņraža priekšrocībām konkrētos apstākļos: svarīgs liels nobraukuma attālums, augsta noslodze un liela kravnesība, kā arī ātra uzpilde. "Ūdeņradis būtu jāuztver kā papildinājums elektrifikācijai, nevis kā tās alternatīva," viņš piebilst.
Kā informē uzņēmumā "Bolt", pašlaik Igaunijas galvaspilsētā pieejami aptuveni 30 ar ūdeņradi darbināmi kompānijas automobiļi, vairums no tiem "Toyota Mirai" modeļi. Klienta samaksāto gala cenu par braucienu tiešā veidā neietekmē automašīnas darbināšanai izmantotās enerģijas avots, proti, viens kilometrs, kas mērots ar ūdeņraža auto, klientam izmaksā tikpat, cik brauciens elektriskajā vai ar degvielu darbināmā auto tajā pašā braucienu kategorijā.
"Galvenais apstāklis, kas ierobežo šādu automašīnu plašāku izmantošanu, ir ūdeņraža uzpildes infrastruktūra. Lai arī ar ūdeņradi darbināmas automašīnas var uzpildīt dažās minūtēs un tām ir garš potenciāli nobraucamais attālums, ierobežotais uzpildes staciju daudzums un to atrašanās vietas nozīmē, ka šoferiem var nākties veikt papildu braucienus tikai tāpēc, lai uzpildītos. Profesionāliem šoferiem tas nozīmē pazaudētu laiku un ienākumus," vērtē uzņēmumā. "Arī pašam auto ir atsevišķi tehniski ierobežojumi. Ūdeņraža dzinēja aprīkojums ierobežo bagāžas ietilpību, kā arī tā dēļ nav iespējams nolaist aizmugurējos sēdekļus, kas atsevišķos gadījumos var padarīt to nepiemērotu pasažieru vajadzībām."
"Bolt" projekts Tallinā vēl turpinās, tāpēc gala secinājumus izdarīt esot vēl pāragri. Ūdeņraža spēkratu nākotni uzņēmumā cieši saista ar infrastruktūru. "Tuvāko piecu līdz desmit gadu laikā ūdeņraža automašīnām ir potenciāls kļūt par vērtīgu transporta nozares sastāvdaļu, sevišķi tādos intensīvi lietotos autoparkos, kuru automašīnas mēro lielus attālumus un nevar pavadīt ilgu laiku dīkstāvē, lādējot baterijas. Tas varētu iekļaut arī taksometrus un citus komercpārvadājumu un sabiedriskā transporta veidus. Tomēr vēl ir pāragri spriest, vai ūdeņraža tehnoloģijas iegūs plašu pielietojumu," spriež "Bolt" speciālisti.
"Alexela" pārstāvis J. Bethers piebilst: "Ūdeņraža ekonomiku nevajadzētu vērtēt, skatoties uz katru transportlīdzekli atsevišķi.
Vienu ūdeņraža autobusu vai taksometru grūti attaisnot pašu par sevi, taču situācija mainās reģionā, kur ūdeņradis jau tiek ražots rūpnieciskā mērogā, tad ražošanas un infrastruktūras izmaksas sadalās starp daudz plašāku patērētāju loku.
Tallinas ūdeņraža taksometri to jau apliecina: dati rāda, ka nobrauktā kilometra izmaksas ir salīdzināmas ar elektroauto."
Priekšroka bateriju vilcieniem
Komentējot ūdeņraža tehnoloģiju potenciālu dzelzceļa transportā, "Latvijas dzelzceļā" ("LDz") norāda, ka pasažieru ritošā sastāva izvēle un lēmumi par konkrētu vilcienu piedziņas tehnoloģiju izmantošanu nav tiešā uzņēmuma kompetencē. "Šie jautājumi primāri ir pārvadātāja, sabiedriskā transporta pakalpojuma pasūtītāja un transporta politikas veidotāja kompetencē. "LDz" uzdevums šajā kontekstā būtu izvērtēt izvēlētās tehnoloģijas ietekmi uz dzelzceļa infrastruktūru, energoapgādi, ekspluatācijas drošību un tīkla ilgtermiņa attīstību," skaidro "LDz" pārstāve Karīna Muktupaule.
Viņa atzīmē, ka no infrastruktūras pārvaldītāja skatpunkta ūdeņraža izmantošana dzelzceļā nozīmētu ne tikai atbilstoša ritošā sastāva iegādi, bet arī jaunas infrastruktūras izveidi ūdeņraža ražošanai vai piegādei, uzglabāšanai un vilcienu uzpildei, kā arī ar drošību un ekspluatāciju saistītu risinājumu ieviešanu. "Tas ir finansiāli un tehnoloģiski ietilpīgs pasākumu kopums, šobrīd ūdeņraža infrastruktūras izveide nav iekļauta "LDz" apstiprinātajās attīstības prioritātēs un investīciju plānos," informē K. Muktupaule. Tiesa, uzņēmums sekojot līdzi alternatīvo piedziņas tehnoloģiju attīstībai un, ja valsts vai pārvadātājs nākotnē pieņemtu lēmumu par ūdeņraža vilcienu pilotprojektu vai ieviešanu, būtu nepieciešams veikt konkrētā maršruta tehniski ekonomisko, drošības un infrastruktūras savietojamības izvērtējumu.
Ūdeņraža vilcieni var nodrošināt lielāku autonomiju neelektrificētās līnijās, taču to ieviešanai nepieciešama atsevišķa ūdeņraža apgādes infrastruktūra, salīdzina uzņēmuma speciālisti. Savukārt bateriju vilcieni ļauj izmantot jau esošo dzelzceļa elektroapgādes infrastruktūru un to pakāpeniski papildināt ar uzlādes punktiem.
Aptur ūdeņraža cena
Tikmēr Latvijas uzņēmums "Digas" realizē vairākus starptautiskus ūdeņraža tehnoloģiju ieviešanas projektus dzelzceļa transportā. Viens no tiem – kravas vilciena dīzeļlokomotīves pārbūve par ūdeņraža iekšdedzes dzinēja spēkratu Īrijā. "Esam jau pierādījuši, ka tas ir izdarāms, tagad strādājam pie komerciālās darbības modeļa. Galvenais izaicinājums kravas lokomotīvēm ir vietas trūkums ūdeņraža uzglabāšanai, lai tas būtu droši un atbilstu regulām. Tāpēc kravas vilciena sastāvam atšķirībā no pasažieru vilcieniem ir jāpievieno papildu vagons ūdeņradim," stāsta "Digas" biznesa attīstības vadītājs Roberts Strods. 2024. gadā par Latvijas uzņēmuma klientu kļuva Polijas dzelzceļa operators, kas vēlējās pārbūvēt pasažieru dīzeļvilcienu par tādu, ko darbinātu ūdeņraža iekšdedzes dzinējs.
Šā gada sākumā projekts realizēts, pierādot, ka tas ir iespējams. Tomēr tehnoloģiski veiksmīgi izbūvētais vilciens kursēja vien divus mēnešus. Vilciens apstādināts ūdeņraža augstās cenas dēļ.
R. Strods: "Tiklīdz skatāmies uz komerciāli pieejamo cenu uzpildes stacijā, nevis ūdeņraža ražotnē, matemātika kļūst visai nepievilcīga. Ja dīzeļdegvielas cenu pieņemam par "x", tad pelēkais ūdeņradis maksā aptuveni 1,5 līdz divas reizes vairāk, bet zaļais ūdeņradis ir pat 2,5 līdz trīs reizes dārgāks. Tas pašlaik ir interesanti tikai tiem reģioniem, kas ir gatavi subsidēt operatoru zaļināšanu." Vienlaikus jāņem vērā, ka jauns ūdeņraža vilciens maksā ap 12 miljoniem eiro, labs dīzeļvilciens – sešus līdz astoņus miljonus, kamēr vecās lokomotīves pārbūve izmaksā vien ap pusmiljonu eiro.
Šobrīd "Digas" strādā pie tā, lai mazinātu ūdeņraža patēriņu, pārbūvējot cita tipa vilcienu Polijā par ūdeņraža hibrīdu ar bateriju. Tas ļaušot samazināt dārgās degvielas patēriņu par 25–30%, mazinot kopējās ekspluatācijas izmaksas. Hibrīda demonstrācijas modelis gaidāms nākamvasar. "Ūdeņradis saglabā aktualitāti, bet redzam, ka dzelzceļa kravas sektorā perspektīvāks varētu būt hibrīda risinājums ar baterijām. Lai gan mūsu demonstrācijas projekti pašlaik ir pasažieru vilcienu sfērā, mūsu fokuss ir uz risinājumiem tieši kravas lokomotīvēm."
Kā rezumē "Alexela" pārstāvis J. Bethers, atjaunojamā ūdeņraža ražošana joprojām ir dārga, transportlīdzekļiem un uzpildes infrastruktūrai nepieciešami lieli ieguldījumi: "Pārvadātāji vilcinās iegādāties transportlīdzekļus bez garantētām, lētām resursu piegādēm, bet infrastruktūras investoriem nepieciešama pārliecība, ka radīsies pietiekams pieprasījums." Šķiet, ūdeņraža nākotne transportā, tajā skaitā pasažieru pārvadājumos, vairāk ir atkarīga nevis no tā, vai šī tehnoloģija darbojas, bet no tā, vai izdosies izveidot pietiekamu tā ražošanas apjomu, infrastruktūru un pieprasījumu.
Ūdeņradim daudz izaicinājumu
Jānis Bethers, "Alexela" valdes loceklis: "Baltija ir viens no daudzsološākajiem reģioniem Eiropā ūdeņraža tehnoloģiju attīstībai – mums ir ļoti augsta energosistēmas piesātinātība ar vēja un saules elektrostacijām, kas jau šobrīd rada lejupvērstu spiedienu elektroenerģijas cenām, un, attīstoties arī jūras vēja parkiem, vairumtirdzniecības cenas kritīsies vēl vairāk. Tas ir priekšnoteikums konkurētspējīgai zaļā ūdeņraža ražošanai. Ūdeņradis un tā atvasinājumi ir sagaidāmais risinājums Baltijas reģiona enerģijas pārpalikuma eksportam. Ir skaidrs, ka ūdeņraža nākotne nav tikai transportā – tā pieejamība ir priekšnoteikums e-degvielu attīstībai."
Roberts Strods, "Digas" biznesa attīstības vadītājs: "Ūdeņraža cena tā uzpildes vietā joprojām ir galvenais izaicinājums, jo tehniski esam pierādījuši, ka varam darbināt vilcienus ar ūdeņraža iekšdedzes dzinēju. Problēma ir ikdienas degvielas izmaksas, kas veido 20–30% no kopējās izmaksu struktūras – ja šī komponente pieaug divas līdz trīs reizes, tas nav konkurētspējīgi. Cerējām, ka ūdeņraža cena kritīsies, bet pagaidām tas nav noticis. Daudzi solīja projektus, bet tie, kas izdzīvoja, joprojām nevar piedāvāt konkurētspējīgu cenu. Arī ja tiks realizēti Eiropas ūdeņraža cauruļvadu projekti, nedomāju, ka tas dramatiski samazinās cenu gala lietotājam, jo lielāko izmaksu daļu veido loģistika – ūdeņradis ir jāsaspiež, jānogādā uzpildes stacijā un jānodrošina uzpildes process."
Mihals Lemans, "FlixBus" viceprezidents Eiropas austrumu reģionā: "Pašlaik liela daļa transporta tirgus uzmanības un investīciju ir vērstas uz elektrifikāciju. Lai ūdeņradis nākamajā desmitgadē spēlētu nozīmīgāku lomu, būs nepieciešama papildu apņemšanās no transportlīdzekļu ražotāju, tehnoloģiju piegādātāju un infrastruktūras operatoru puses. Īpaši attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem lielos attālumos izšķiroši, visticamāk, būs divi faktori: zaļā ūdeņraža pieejamība attiecīgajos transporta koridoros un tā cena. Ja izveidosies uzticams uzpildes tīkls un zaļais ūdeņradis kļūs pieejams par komerciāli konkurētspējīgu cenu, ūdeņradis varētu kļūt par pievilcīgāku risinājumu noteiktiem pārvadājumiem lielos attālumos."
Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem. Par publikācijas saturu atbild "Latvijas Mediji".
![Šogad jauniešu literārais seminārs "Aicinājums" norisinājās jau 50. reizi.](https://media.lasi.lv/media/cache/lasi_article__card__xl__jpeg/uploads/media/image/20261007_KZ-011.jpg.jpeg "Šogad jauniešu literārais seminārs "Aicinājums" norisinājās jau 50. reizi.")
