Eiropas autoindustrijai jārīkojas ātri un izšķirīgi, ja tā cer pārdzīvot elektrisko automašīnu radītos draudus tradicionālajiem auto ražotājiem.

Eiropas, konkrēti – Vācijas, autoražotāji, apmeklējot šā gada Šanhajas auto izstādi, varēja cerēt uzsist sev uz pleca un priecāties par labo laiku atgriešanos pēc kovida gadiem, ja vien nebūtu kādas nepatīkamas nianses – pagājušais gads bija pirmais, kurā Vācija no Ķīnas importēja vairāk automašīnu nekā eksportēja uz šo valsti. Elektrisko automašīnu revolūcija padarījusi Ķīnas autoražotājus par globāli prominentiem spēlētājiem, un tas apdraud Vācijas autoindustrijas nākotni, vietnē "Project Syndicate" raksta Minhenes Tehniskās universitātes starptautiskās ekonomikas profesore Dalia Marina. Ja vien Vācijas valdība nerīkosies ātri, šai valstij draud tikpat sāpīga deindustrializācija, kādu ASV piedzīvoja divtūkstošo gadu sākumā.

Dažos pēdējos gados elektrisko automašīnu popularitātes pieaugums radījis pamatīgas pārmaiņas pasaules autoindustrijā. 

2022. gadā Ķīna kļuva par lielāku auto eksportētāju nekā Eiropas autoindustrijas līderis Vācija, bet 2023. gadā tā apdzīs Japānu un kļūs par pasaules vadošo auto eksporta valsti. Šīs pārmaiņas bija skaidri saskatāmas šā gada Šanhajas auto izstādē – Ķīnas patērētāji lielā mērā ignorēja agrāk iekārotos "BMW", "Mercedes" un "Volkswagen" modeļus, daudz lielāku vērību pievēršot mūspusē praktiski nepazīstamajiem "BYD" vai "Nio". Šie divi pēdējie pieder Ķīnas vadošo auto ražotāju grupai, un, salīdzinot ar šo ražotāju automašīnās iestrādātajiem vismodernākajiem sensoriem un akumulatoriem, Vācijā ražotās elektriskās automašīnas izskatās novecojušas jau izstādes stendā. Savukārt Vācijas ražotāju līdz perfektumam noslīpētās iemaņas iekšdedzes dzinēju ražošanā šajā sacensībā maz palīdz.

Ņemot vērā, ka autoindustrija veido 4% no Vācijas ekonomikas, šīs valsts ekonomikai draud Ķīnas šoks, kas salīdzināms tikai ar to, kuru ASV un citas augsto ienākumu valstis piedzīvoja divtūkstošo gadu sākumā. Pēc Ķīnas iestāšanās Pasaules Tirdzniecības organizācijā 2001. gadā, Rietumu ražotāji saskārās ar asu konkurenci no šā Āzijas giganta puses. Sākotnēji problēmas radās relatīvi zemas pievienotās vērtības preču ražotājiem, piemēram, mēbeļu un apģērbu rūpniekiem, tad pienāca kārta datoru un elektronikas preču ražotājiem, tagad nonācis arī līdz autoindustrijai. Salīdzinājumam – periodā starp 2000. un 2010. gadu Ķīnas ražojumi palielināja savu tirgus daļu ASV par 25 procentpunktiem, dodot pamatīgu pienesumu šīs valsts deindustrializācijai, Rūsas joslas veidošanā (agrākais industriālais reģions ASV ziemeļaustrumos un vidējos rietumos, kas XX gs. beigās piedzīvoja strauju rūpniecības uzņēmumu aizvēršanos), neatgriezeniski pārveidojot gan ASV politiku, gan ekonomiku. Rezultātā daudzi darbu zaudējušie rūpnīcu strādnieki nespēja atrast jaunas darba vietas, un pat tiem, kuriem izdevās tās atrast, bija jāsamierinās ar zemākām algām. Šis process bija viens no galvenajiem cēloņiem, kāpēc Donalds Tramps, kurš balstījās galvenokārt protesta balsojumā, uzvarēja ASV prezidenta vēlēšanās 2016. gadā.

Šobrīd ir vērojamas skaidras pazīmes, ka Vācija pārdzīvo pati savu Ķīnas šoka versiju. 

Pērngad pirmajos astoņos mēnešos Vācija no Ķīnas ieveda 1,8 miljonus automašīnu, vienlaikus spējot eksportēt tikai 1,7 miljonus – tas noticis pirmo reizi vēsturē. Un problēma nav tikai autoindustrijā – arī tādā Vācijai tradicionālā nozarē kā ražošanas iekārtu un instrumentu eksports Ķīna aizsteigusies priekšā Eiropas rūpniecības milzim. Situācijas ironija, tieši tāpat kā ASV gadījumā, slēpjas tajā, ka Ķīnas straujā industrializācija notikusi, pateicoties lielajam ražošanas iekārtu un instrumentu importam no Vācijas, kas iepriekš būtiski stutēja šīs valsts ekonomiku. Vācijas uzņēmumi ir trīsdesmit gadus apmācījuši ķīniešu strādniekus darbam ar vācu iekārtām dažādos kopuzņēmumos, jo tehnoloģiju pārnese bija obligāts priekšnoteikums iekļūšanai Ķīnas tirgū.

Mēģinot apjaust, kā Vācijas autoindustrija spēs atbildēt uz šo izaicinājumu, D. Marina konstatē, ka Ķīnas autoražotājiem šobrīd ir divas būtiskas priekšrocības. Pirmkārt, tirgū ienākot "graujošai tehnoloģijai" (un elektriskie auto attiecībā pret iekšdedzes autoindustriju neapšaubāmi tādi ir), Ķīnai vairs nav jāpārspēj vācu inženieri iekšdedzes dzinēju izgatavošanā, savukārt vācu inženieru uzkrātā pieredze šajā jomā vismaz daļēji kļūst bezvērtīga. Otrkārt, Ķīnas tirgus izmēri ļauj strauji palielināt ražošanas apjomus, paātrināt nepieciešamo iemaņu apgūšanu un tad strauji samazināt cenas. Tieši tā Ķīna kļuva par pasaules līderi litija jonu bateriju un akumulatoru ražošanā un atrodas uz sliekšņa, lai kļūtu par pasaules līderi arī nākamās paaudzes nātrija jonu bateriju un akumulatoru ražošanā.

Kādi ir iespējamie pasākumi, lai vācu auto ražotāji spētu izvairīties no krīzes? D. Marina domā, ka Eiropai jācenšas piesaistīt Ķīnas akumulatoru un Āzijas pusvadītāju ražotāju tiešās investīcijas. Otra iespēja – veidot kopuzņēmumus ar daudzajiem Izraēlas mākslīgā intelekta jaunuzņēmumiem, lai atgūtu līdera pozīcijas autonomo automašīnu ražošanā un ļautu vācu inženieriem iegūt nepieciešamās prasmes šajā jomā. Visbeidzot, pētniece argumentē, ka Eiropai jāveido kaut kas līdzīgs ASV Aizsardzības jomas padziļinātās izpētes projektu aģentūrai ("Defense Advanced Research Projects Agency"), kas ļautu kopēt ASV pieeju inovāciju veicināšanā.