16.1 °C
Lai arī kravas transportlīdzekļi, komunālais transports un autobusi veido vairāk nekā 40% no visām autotransporta emisijām Latvijā, līdz šim plašāka diskusija par lieljaudas transporta dekarbonizāciju un ar to saistītajām problēmām bija izpalikusi.
Kaut nedaudz ieskatīties izaicinājumos, kuru priekšā atrodamies, un apjaust sankciju riskus ES Zaļā kursa mērķu neizpildes gadījumā varēja pagājušajā nedēļā Rīgā notikušajā seminārā "Kravas transportlīdzekļu, komunālā transporta un autobusu dekarbonizācija – kā sasniegsim 2030. gada atjaunojamās enerģijas un konkurētspējas mērķus?". Pasākumu apmeklēja speciālisti no uzņēmumiem, kurus interesē autoparka nomaiņa (kravu un pasažieru pārvadātāji), alternatīvo degvielu, elektroenerģijas, transportlīdzekļu ražotāji un tirgotāji, uzlādes tīklu attīstītāji un citi interesenti.
Vai varam neko nedarīt?
Eiropas Zaļais kurss aizvien ciešāk apvij dažādus tautsaimniecības sektorus, izvirzot jaunas un stingrākas prasības augstākiem ilgtspējības standartiem, lai samazinātu siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas. Izņēmums nav arī kravu un pasažieru autopārvadājumu segments, kurā
Eiropas regulas un direktīvas aizvien ciešāk savelk cilpu ap transportlīdzekļu ražotājiem un pārvadātājiem, spiežot ražot, piegādāt un izmantot "tīrākus" transportlīdzekļus.
Saskaņā ar oficiālajiem aprēķiniem kravas automobiļi, pilsētas un tālsatiksmes autobusi ES valstīs vidēji rada apmēram 25% autotransporta SEG emisiju. Latvijā šis īpatsvars jau tagad ir gandrīz divas reizes augstāks, turklāt SEG emisijas šajā segmentā gadu no gada pieaug. Ņemot vērā to, ka lielas noslodzes transportlīdzekļus ES flotē 99% gadījumu joprojām darbina ar importētu fosilo degvielu, Eiropas Komisija ierosinājusi ievērojami palielināt CO2 emisiju samazināšanas mērķus lieljaudas transportlīdzekļiem no 2030. gada.
Šajā sakarā pieņemtas jaunas regulas, veiktas vai plānotas izmaiņas jau esošajās. Uzliktie un sasniedzamie mērķi transporta jomā katrai valstij ir atšķirīgi, pielāgoti tās apstākļiem. Regulu un no tām izrietošo pienākumu ir daudz, to saistībās, procentos un dažādos skaitļos orientēties tiešām var tikai eksperti, kuri seminārā secināja – praktiski visos svarīgajos rādītājos, salīdzinot ar citām valstīm, atkal esam pēdējās vietās. Kaut cik pieņemama situācija esot vienīgi pozīcijā par "tīro" un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu tieši pilsētas un reģionālajos pasažieru pārvadājumos – CSDD dati rāda, ka Latvijā aizvien vairāk parādās ar alternatīvajām degvielām darbināmi autobusi. Galvenokārt tie ir autobusi, kas darbināmi ar saspiesto dabasgāzi (CNG) un elektroenerģiju.
Ar citu saistību izpildi labi nesokas, un šķiet, ka lielākās problēmas varētu sagādāt Alternatīvo degvielu infrastruktūras regula, kas paredz noteiktus mērķa rādītājus infrastruktūrai gan attiecībā uz lielas noslodzes elektrotransporta līdzekļiem paredzētu uzlādes infrastruktūras izveidošanu, gan ūdeņraža un sašķidrinātā metāna uzpildes infrastruktūras izbūvi.
Tiesa gan, šo saistību izpilde problēmas sagādās ne tikai Latvijai, bet arī mūsu tuvākajiem kaimiņiem un droši vien arī daudzām citām ES valstīm. Piemēram, Igaunijas premjerministre Kaja Kallasa prezentācijā par Igaunijas Eiropas Savienības politiku kādā Igaunijas parlamenta Rīgikogu sēdē izteikusies, ka,
kavējoties ar emisiju samazināšanu, atsevišķos sektoros Igaunijai kvotu pirkšana varot izmaksāt pat 225 miljonus eiro gadā.
Savukārt semināra vadītājs, biedrības "Latvijas klimata neitralitātes klasteris" valdes priekšsēdētājs Armands Gūtmanis izteicās, ka Lietuvā "atlikšanas un nekā nedarīšanas scenārija" gadījumā nepieciešamo kvotu pirkšanas summas varot sasniegt pat 640 miljonu eiro, savukārt Latvijā šis papildu nodoklis visai sabiedrībai varētu būt kaut kur pa vidu starp abiem kaimiņiem.
